Der letzte Schliff
Der Name des Kapitels entspringt dem kurzen Debriefing, welches Urs und ich nach meinem Solo Überlandflug im Hangar gehalten haben. Es ging dabei um die nächsten Schritte und dabei geht's um das Perfektionieren des bisher Gelernten und häufig Angewandten. Sachen wie Abläufe/Procedures kontinuierlich richtig und in sinnvoller Reihenfolge durchführen, Höhen penibel halten, Geschwindigkeiten nicht über- und/oder unterschreiten. So Zeug halt. Und während dem Erläutern dieses Schleifens imitiert Urs die Anwendung einer Schleifmaschine in der Nähe meines persönlichen Pitots und lacht dabei unheilvoll. Zum Glück hat der Breezer keine 230 Volt Steckdose.
Das Kapitel beginnt diesmal mit einem Meilenstein. Normalerweise enden die Kapitel in meinem Tagebuch mit Meilensteinen, aber ich kann ja hier machen was ich will. Kontinuität wird eh überschätzt.
10.05.22 - Der grosse Solo Flug
Kurz vorweg; Der grosse Soloflug (Mindestdistanz 270Km Luftlinie, mind. je eine Landung auf zwei Plätzen ausserhalb der Homebase) ist so ein bisschen was wie der Übergang vom Teenager zum Erwachsenenleben. Eines der grossen Rituale angehender Piloten, welches jeweils feierlich von Fluglehrer und Flugschüler begangen wird. Wer's ein bisschen googelt, der merkt: Hier liegen Freude, Trennungsschmerz und Stolz so nahe beieinander wie nur selten - ein höchst emotionaler Moment der Ausbildung. Der Fluglehrer winkt seinem Schüler mit einem weinenden Auge hinterher, der Flugschüler - nicht mehr ganz so unbeholfen wie noch vor ein paar Lektionen - schwebt nun auf eigenen Flügeln der grossen Welt entgegen, gespannt darauf was sie ihm für Schätze offenbaren wird.
Oder es läuft so wie bei mir. Kein Fluglehrer auf dem Platz, nach dem Start ein Anruf von ihm "Die Beiz in Langenthal ist geschlossen." und am ersten Zwischenstopp Kritik über den Luftdruck im Vorderrad. Tja, so kann's gehen. Drum prüfe wer sich temporär binde. Aber der Reihe nach.
Geplant war der Flug ja schon lange, doch aufgrund diverser Diversitäten (Arbeit, Ferien, Wetter, kaputten Fliegern, Beerdigungen unbeteiligter Dritter usw.) hat's nie geklappt. Aber heute standen alle Planeten in der richtigen Konstellation und so gab's am Montagabend ein kurzes Briefing mit dem Go für morgen. Letzter Wettercheck am Dienstagmorgen; passt alles. Nochmaliger Check der Website vom Flugplatz Langenthal: Keine Beerdigungen geplant. Das Handy klingelt, Urs spricht seinen Segen und merkt an, dass er mit einem anderen Schüler spontan entschieden hat ebenfalls nach Langenthal zu fliegen. Aha. So ganz loslassen kann er also doch nicht. Ich habe eben doch einen speziellen Platz in seinem Herzen.
Auf dem Platz steht mein heutiger Gaul, die Zulu Bravo, dann auch schon bereit. Eingeritten wurde sie heute schon, der Motor ist noch warm. Der übliche Kontrollkram will erledigt werden, ein bisschen digitaler Papierkrieg und schon steht sie vor dem Hangar. Aber irgendwas ächzt an ihr. Ein metallisches Schaben fällt beim Check der Querruder auf. Suboptimal. Zum Glück landet grad ein anderer Fluglehrer, welchem ich meine Bedenken mitteile. Nach kurzer Suche finden wir das Problem - eine Metallabdeckung am Stick schabt an selbigem. Ein beherzter Schlag und schon ist das Problem behoben. Es ist schon halb zwölf, spätestens in 30 Minuten muss ich gestartet sein - danach ist Startverbot wegen Mittagszeit. Also schnell noch auftanken und nix wie los.
Während ich zum Holdingpoint fahre, rauscht im Tiefflug ein Motorsegler über mich hinweg. Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob er versucht Höhe zu gewinnen oder ob er grad am abstürzen ist. Ich beobachte ihn genau und stelle mich mental schon mal drauf ein auszuweichen. Aber am Funk bleibt es ruhig und er zieht seine Kreise. Scheinbar muss das so sein. Auf jeden Fall hält er sich brav von mir fern, als ich meinen Start ankündige. Im Steigflug sehe und höre (auf der Frequenz von Schänis) ich dann weitere Segler und Schleppzüge. Heute ist offenbar Segelwetter. Einer kreist rechts von mir im Bereich Kerenzen, vor mir ein Schleppzug und links von mir ein Schlepper ohne Kundschaft. Das Telefon klingelt. Der Meister ist am Telefon und stellt erfreut fest, dass ich unterwegs bin. Sogleich klagt er sein Leid: Die Beiz habe geschlossen in Langenthal. Und Piste 23 sei in Betrieb. Wichtige Informationen halt. Ich biete an, unterwegs noch was einzukaufen - es wird dankend abgelehnt. Dann fliege ich halt weiter, vorbei an Wangen-Lachen und Richterswil.
Der nächste Event steht an: Crossing der CTR Emmen. Kenne ich ja mittlerweile. Und Bartli, der alte Fuchs, hat drauf gepokert, dass der Tower Mittagspause hat und er darum einfach so durchschlüpfen kann. Und so war's dann auch. Stille auf der Towerfrequenz, nur ein Heli, der herumkoptert. Und so stelle ich die Mithörer dann vor vollendete Tatsachen indem ich mein Crossing bekannt gebe. Es wird stillschweigend akzeptiert und schon bin ich über Sempach. Weiter geht's zum VOR in Willisau, wo ich auf der Frequenz von Langenthal meine Ankunft verkünde. Wieder Segler unterwegs. Irgendeiner schwafelt was von einer nach rechts geflogenen Volte, welche gemäss Anflugkarte aber nicht erlaubt sei. Ist wohl das Recht der Eingeborenen. Immerhin meldet er's am Funk und ich sehe ihn dann im Final. Da ich nun von mehreren Quellen weiss, dass Piste 23 in Betrieb ist, erübrigt sich der Überflug mit Prüfung des "Lande-T" am Boden und so schwenke ich direkt ein in den Downwind Runway 23. Die Höhe stimmt, die Geschwindigkeit auch - alles passt soweit. Ich setze auf und muss nicht mal so brutal in die Eisen gehen, trotz vergleichsweise kurzer Piste. Auf einem Bänkli vor dem Restaurant sitzen Urs und sein Flugschüler und ich fahre an der Molliser Zlin vorbei zur Tankstelle. Bevor ich mich mit meinen mitgebrachten Sandwiches verpflege tanke ich Zulu Bravo noch rasch voll für die nächsten beiden Streckenabschnitte. Dann geht's in den Mittag und zu einem kurzen Schwatz mit den beiden altbekannten Gesichtern. Urs findet, dass mein Bugrad zu wenig Luft habe. Ich bin zwar - nur schon aus Prinzip - gegenteiliger Ansicht, aber er hat ein paar Flugstunden mehr auf der Uhr als ich. Nach eingehender Sicht- und Zwickprüfung der beanstandeten Baugruppe komme ich zum Befund: Für mich reicht's. Was will ich auch anderes machen, habe ja eh keine Velopumpe dabei.
Nach meinen Sandwiches, welche ich selbstverständlich genüsslich vor den beiden hungernden Kollegen vertilgt habe, verabschieden wir uns in verschiedene Richtungen. Ich gehe in's C-Büro um die Landetaxe zu bezahlen und die anderen beiden machen sich auf den Heimweg. Bevor ich einsteige, mache ich noch kurz ein paar Beweisfotos und schon geht's ab an den Holding Point Runway 23 und raus in südwestlicher Richtung. Ich umfliege den Anflugsektor South, da dort schon einer auf meiner Höhe zur Landung ansetzt und visiere wieder das VOR Willisau an. Zeit zum Frequenzwechsel, bye bye Langenthal - hello Emmen. Mein Flugweg bedingt zwar keine Kontaktaufnahme mit Emmen (ich fliege unter dem Rock der TMA am Albis durch), aber man kann ja mal ein bisschen mithören, was so läuft. Und da offenbart sich ein Planungsfehler. Denn heute hätte es mehr Sinn gemacht, wenn ich die Frequenzen der kleineren Plätze aktiv gehabt hätte. In Beromünster ist offenbar reger Betrieb und so switche ich hastig auf deren Frequenz. Zum Glück flucht keiner über den Unbekannten, aber ich fliege ja auch mit Abstand zum Platz. Trotzdem gut, dass ich jetzt auf der richtigen Frequenz mithöre und dadurch noch einen Heli ausmachen kann, welcher an mir vorbei flattert. Über Hausen ist dann aber nix los und es bleibt ruhig, bis ich auf die Frequenz von Wangen-Lachen wechsle. Dort höre ich zwei Sekunden nach dem Frequenzwechsel "Marco, wo bisch?". Ein bisschen perplex murmle ich in meinen Bart "Gaht di mal gar nüt ah...". Offenbar ist aber noch ein zweiter Marco in der Luft, der meldet sich prompt, dass er schon fast über dem Flugplatz sei. Kurz spiele ich mit dem Gedanken dem zu widersprechen und ein bisschen Leben in die Sache zu bringen - lasse es dann im Interesse der allgemeinen Sicherheit aber bleiben.
Über der Insel Lützelau fällt mir ein, dass "meine" Bude für Ende Juni ein Sommerfest auf ebendieser Insel geplant hat und wir viele neue Mitarbeiter haben, welche die "Lütz" noch nicht kennen. Also mache ich einen Schlenker, um ein Foto zu schiessen. Über Rapperswil geht's dann in den Steigflug. Der Ricken will überquert werden. Auf Höhe Wattwil steht wieder ein Frequenzwechsel an, diesmal das ATIS von St.Gallen. Ich verstehe dabei so ziemlich alles, mach mir meine Notizen und zuckle weiter nach Gossau. Dort fange ich gerade mein Sätzli an zu sagen, als sich auf gleicher Höhe ein Flieger vor mir vorbei in Richtung VOR Zuerich East schiebt. Darum gibt's kurz ein Stocker beim aufsagen, aber ich zieh's dann grad noch richtig durch. Als Antwort meldet mir der Tower in St.Gallen den Traffic, dem ich grad nachschaue und eröffnet mir, dass ich Runway 28 erwarten und mich am Punkt "Zulu" - also ausgangs St.Gallen - wieder melden solle. Gesagt getan und schon bin ich über dem Bodensee und schwenke ein in die Volte von St. Gallen. Die fliege ich ziemlich gut, versemmele dann aber den Final. Hier setzt man mit einem kleinen Fliegerchen wie dem Breezer nicht am Anfang der Piste auf, sondern irgendwo in der Mitte. Der Grund ist, dass man sonst ewig lange die Piste blockiert, bis man nach der Landung dann an der "Ausfahrt" zum Parkplatz angekommen ist. Das schnalle ich in dem Moment, als ich die entsprechende Markierung sehe und will retten, was zu retten ist. Also nochmals Gas geben und versuchen noch ein paar Meter mehr herauszuholen. Klappt so mittelmässig. Ich komme zwar bis zum Aufsetzpunkt, aber realisiere dann, dass ich jetzt zu schnell bin. Ich entscheide mich zum Leerlauf und setze am richtigen Ort auf. Hab dann halt aber zu wenig lang ausschweben lassen und bin entsprechend immer noch zu schnell. Die Räder berühren den Boden, aber ich hüpfe gleich wieder hoch. Da die Pistenlänge noch easy ausreicht, entscheide ich mich gegen einen Durchstart und für ein zweites Ausschweben. Das klappt dann wunderbar - und "zählen" tut ja eh nur die erste Pistenberührung sage ich mir. Und die war am richtigen Ort. Der Tower kommt kurz in den Dichtestress, weil gleich zwei andere landen wollen - also verjagt er mich schon mal auf die Wiese, noch bevor ich in der Nähe von der Ausfahrt bin. Ich bestätige das kurz und mach schon mal das Canopy auf um keinen Hitzschlag zu bekommen. Eigentlich möchte ich ja aber lieber vor dem Café parkieren und mache mir in Gedanken die Anfrage zu recht. Ich sehe dann aber zwei Gründe, die dagegen sprechen. Erstens steht dort schon eine Cessna Citation und zweitens steht meine heimliche Liebe auch auf der Wiese: Eine Antonow AN-2. Der treue Leser kennt ja meine Schwärmerei für dieses üppige Mädchen. Also ziehe ich den Stick bis zum Anschlag durch und schmiege mich neben den sowjetischen Wonneproppen auf die Wiese. Motor aus, raus aus Zulu Bravo und ein bisschen flirten gehen. Als ich die Antonow dann genug angegeifert habe, schlurfe ich zum C-Büro um den begehrten Stempel zu holen und die Gebühren zu zahlen. Kurzer Pit-Stop im WC und schon geht's zurück auf die Wiese. Da rollt die nächste Schönheit heran. Eine gelbe Piper Cub. So rein von der zukünftigen Machbarkeit her wäre sie die bessere Partie. Braucht weniger Platz, sicher günstiger im Unterhalt und erfordert keine all zu speziellen Ausbildungen. Um nicht auf dumme Gedanken zu kommen, werfe ich ihr nur aus der Entfernung einen schmachtenden Blick zu.
Ich bin mittlerweile auf dem Taxiway November. So heisst die Buckelpiste, die mich zum Pistenkopf 28 bringt. Vorbei an weiteren, anhimmlungswürdigen Maschinen. Zwei PC-6 Porter und, zumindest vermute ich das, eine C-3605. Bei einem Wartungsbetrieb stehen drei Italiener vor einem Flugzeug. Alle wie aus einem Lehrbuch über Stereotypen. Alle max. 1.70m gross, T-Shirts mit Ausschnitt bis fast zum Bauchnabel, ein Pfund Haargel auf der Matte und munter gestikulierend. Ich gestikuliere wohlwollend zurück, verströme ja mit meinem offenen Canopy und dem legeren Cabrio-Arm auch schon ein südliches Flair. Während ich dann mein Run-Up Programm durchziehe meldet sich der eine der drei dann auch schon am Funk beim Turm. Es bleiben keine Zweifel offen, ob es sich um einen Italiener handelt oder nicht. Er möchte gerne starten, soviel weiss er. Aber St.Gallen hat bestimmte Ein- und Ausflugpunkte und die will der Tower hören. Dessen ist er sich offensichtlich nicht bewusst. Er probiert seine Unwissenheit zu überspielen, indem er einfach nochmals alles wiederholt was er gesagt hat und dann mit der Aussage schliesst "Out-a-bound-a!". Der Tower kennt keine Gnade. Er will ein Outbound-Routing haben und erklärt das dem Piloten. Ich rolle indes zum Holding Point und lausche dem kurzweiligen Nachmittagsprogramm. Der Italiener zählt mittlerweile alle Waypoints bis runter nach Kalabrien auf, die er heute überfliegen werde. Im Tower wird jetzt wohl auch schon gestikuliert. Aber er findet Zeit um mich zu fragen ob ich bereit zum Start sei, was ich mit "ready for departure, OUTBOUND ROUTE ECHO, Hotel Zulu Bravo" bestätige. Ich bekomme die Starterlaubnis, stelle mich auf und düse los, während am Funk die Völkerverständigung schleppend weitergeht. Die Pausen zwischen den Funksprüchen von Tower und Italo werden länger. Ich vermute, dass beide die Pausen zum fluchen nutzen. Als ich dann kurz vor "Echo" bin - was wohl so um die fünf Minuten gedauert hat - ist man sich am Boden einig geworden. "Zulu" soll's werden. Beim wegdrehen in Richtung Rheintal sehe ich dann wirklich ein Flugzeug starten.
Während ich auf 7500 Fuss steige macht sich ein wohliges Gefühl breit. Das ist nicht der einsetzende Sauerstoffmangel, sondern mehr das Wissen, dass ich damit das gröbste hinter mir habe. Wenn's das Wetter jetzt noch gut meint mit mir, kann ich sogar noch zwischen Säntis und Churfirsten hindurch zuckeln um nach Hause zu kommen. Das ist optisch für mich immer ein "Schmankerl". Aber es ist halt doch auch schon 16:00 Uhr und das Wetter kapriolt bei diesen Temperaturen um diese Zeit gerne mal. So auch heute. Im Gebiet um den Säntis hat's einige grosse Blumenkohle (Cumuluswolken) und unter dem einen über Grabs sieht man Regen fallen. Ich tauche zuerst mal runter auf 6500 Fuss um unter der Wolke hindurch zu spähen. Dahinter sieht's eigentlich nicht schlecht aus. Also wieder Höhe gewinnen, um die Wolke herum fliegen und schon bin ich über Wildhaus. Das Tal ist wolkenfrei und auch Amden, mein letzter Waypoint, ist frei von Wolken. Heute klappt einfach alles. Über Amden melde ich mich in Mollis an und steche runter zum Kerenzerberg auf 4000 Fuss. Die Volte ist schwach bevölkert, nur die Rega fliegt am Wiggis entlang aus dem Tal heraus. Als ich mich in die Volte schmiege, fährt's mir eisig das Rückgrat hinunter: Konzentriert bleiben! Der Kopf wähnt sich schon gelandet und dann passieren Fehler. Aber ich mache das relativ gut, finde ich. Im Short Final erwischt mich zwar noch ein Abwind, aber auf den war ich gefasst. Die Landung selbst ist dann voll okay, nicht die Beste aber ich bin schon deutlich härter aufgeschlagen.
Parkieren, zehntausend Käfer abwaschen, ein kurzer Schwatz mit den Anwesenden und dann wäre der Tag dann eigentlich schon fast herum. Urs kommt dann aber noch rasch hereingeschneit für Debriefing/Gratulation und die Planung der nächsten Schritte (das eingangs Kapitel erwähnte Schleifen). Der letzte Punkt wäre eigentlich noch ein Bier im Aviatico zur Feier des Tages - aber das hat ebenfalls heute geschlossen. Eigentlich sollte der Wirt mal einen Selecta-Automat aufstellen für solche Fälle. Oder mir einen Schlüssel geben. Das muss ich ihm mal noch vorschlagen.
Ich hab grad die 360°-Fotos für mich entdeckt - weil ein Video nur mit mir recht langweilig wäre. Auf dem Handy ist's nach wie vor recht fummelig und ich bringe den genutzten Websitebaukasten (und mein technisches Wissen) arg an die Grenzen des möglichen. Wer die Bilder grösser sehen will: PC/Mac ist immer noch am Besten. Wenn du das gelesen hast, sag mir doch bitte bei Gelegenheit, was du besser findest: Videos oder Fotos. Schliesslich mache ich das hier alles nicht zuletzt auch für dich ;-)
27.04.22 - Anderer Lehrer, anderes Feedback
Urs ist abwesend aber ich will trotzdem fliegen, also fliege ich heute mit einem anderen Lehrer. Das macht eh Sinn, denn kurz vor der Prüfung fallen anderen Lehrern sicher noch Sachen auf, die Urs weniger wichtig erachtet - aber vielleicht dann der Experte bei der Prüfung moniert. Das heutige Programm sieht wieder mal Radionavigation vor, welche mir nach wie vor nicht so recht einleuchtet bzw. mir einfach die Übung noch fehlt. Allerdings bin ich beim Briefing sehr direkt: "Nur das, was dann effektiv an der Prüfung verlangt wird bitte. Ich werd's voraussichtlich nachher eh nicht mehr so schnell wieder brauchen.".
So starten wir bei schönem aber windigem Wetter in Richtung Linthebene, wo ich ein paar Übungen absolvieren werde. Die klappen recht gut weil ich mich nur auf den Teil den ich an der Prüfung effektiv brauche konzentrieren kann. Eigentlich gar nicht so wild: Das VOR überfliegen, die Differenz vom jetzigen zum neuen Kurs berechnen und diesen Wert durch drei teilen. Diese Zahl dann dem neuen Kurs zu- oder abziehen (je nach Kurs) und diesen Kurs dann fliegen, bis man den neuen Kurs kreuzt. Klingt schwierig, aber wenn man's ein paar mal gemacht hat wird's klarer ;-) Ich habe gerade mit dem Gedanken gespielt, das hier mit selbst gemachten Grafiken dazustellen - das wird aber grausam komplex für dich als Leser, drum lass ich das mal.
Nachdem ich genug herumgekurvt bin geht's zurück nach Mollis. Wir entscheiden uns für eine Zero-Flap-Landung, da der Wind doch recht kräftig bläst. Ich lerne dann noch einen Vorteil von Zero Flaps gegenüber den normalen Landungen mit ausgefahrenen Flaps: Keine Geschwindigkeitslimiten welche man beachten muss. Also klar, Limiten gibt's schon - aber die sind weitaus höher als die Geschwindigkeiten, welche man bei der Landung hat. So kann man sich viel mehr auf das konzentrieren, was draussen vor sich geht ohne konstant den Geschwindigkeitsmesser im Auge zu behalten - was gerade bei starkem Wind sonst schon eine gewisse Schwierigkeit mit sich bringt. Die Landung selbst finde ich dann nicht gerade gut, aber mein heutiger Copilot lobt mich was das Zeug hält. Es seien schwierige Bedingungen gewesen und dafür sei die Landung echt gut gewesen. Also von Urs hätte es bestenfalls Hohn und Spott gegeben. Schlussendlich werde ich wohl einfach auf Perfektion getrimmt von ihm und kann dann Lob für mittelmässige Leistungen gar nicht mehr annehmen. Sehe ich dann spätestens an der Prüfung haha.
Beim Abschlussbriefing gibt's wenig Kritik. Ein, zwei Sachen werden angesprochen, das bewegt sich aber eher im "Flavour"-Bereich. Der eine macht's so, der andere so. Kurze Besprechung, was als nächstes noch so anstehen könnte mit der Erkenntnis, dass ich ja eigentlich quasi fertig sei und jetzt für die Prüfung lernen sollte. Na dann...
07.06.22 - Die Schleifscheibe wird angesetzt
Das Wetter ist wechselhaft. Nachdem ich HB-WZD aus dem Hangar gezogen und vorbereitet habe, öffnet der Himmel seine Schleusen und wir (Der Meister ist zurück) verkrümeln uns in den Hangar zum Briefing. Urs ehrt mich mit persönlicher Anwesenheit und das Programm ist klar: Schleifen. Ich übe Übergänge (nach dem Steigflug in den Horizontalflug, vom Horizontalflug in den Sinkflug usw.), Stalls (vollständige und sich anbahnende Strömungsabrisse), Notlandungen und Steilkurven. Auch das retablieren aus einem Spiralsturz kucken wir uns nochmals an - zu so einem Sturz kommt es, wenn man bei einer Steilkurve nicht genug am Höhensteuer zieht und entsprechend langsam in einen immer steileren Sinkflug übergeht. Passiert offenbar schneller als man denkt, aber ich musste bei mir selbst nachhelfen, damit's überhaupt so weit kam. Jedenfalls gibt das ordentlich G-Kräfte, zumindest für meine Verhältnisse. Urs ist kunstflugerprobt und kann währenddessen problemlos weiter erklären. Ich konzentriere mich derweil darauf, dass mein Kopf aufrecht steht und meine Augen offen sind. Die Ausleitung kriege ich dann trotzdem gut hin, ohne die Flugzeugzelle zu überlasten. Nach einer guten Stunde sind wir damit durch und fliegen zurück nach Mollis. Hier gibt's aufgrund des Windes zunächst eine Zero-Flap Landung bzw. Go-Around. Im Downwind raucht dann wieder mal der Motor ab und ich übe einen Motorausfall. Ich schaukle HZD aber gut auf die Piste und bin im grossen und ganzen zufrieden mit mir.
So tönt es dann auch am Debriefing. Aber wir sind ja mittlerweile im "Schleif-Modus", also wird Urs pingeliger. Mich stört's nicht wirklich, denn ich übe ja auf die Prüfung. Aber klar kratzt es ein wenig am Ego, wenn das Gegenüber jeden kleinen Scheiss bemängelt. Aber ich notiere artig und nerv mich eigentlich mehr wegen mir selbst, dass ich Sachen falsch gemacht hatte, die ich früher eigentlich mal gekonnt habe. So Sachen wie "Nach dem Übergang vom Steig- in den Horizontalflug erst mal die Lage fliegen und erst dann bedacht Motorleistung zurücknehmen". Ich mach das fliessender. Höhe erreicht? Nase runterdrücken und Motorleistung zurück - alles erledigt. Aber dann geht die Geschwindigkeit zu weit zurück, ich korrigiere das mit ein bisschen drücken am Stick. Die Höhe stimmt nicht mehr. Also wieder bisschen ziehen am Stick. Die Geschwindigkeit geht zu weit zurück. Also wieder ein bisschen mehr Motorleistung. Ich steige zu hoch, also wieder - du verstehst? Das gibt einen kleinen Parabelflug, was zu mehr Aufwand führt und schlicht keine guten Haltungsnoten gibt. Solche Schnitzer hat's an drei, vier Stellen drin und in diesen Kerben beisst sich Urs fest. Sicherlich werde ich ihm in ein paar Monaten dankbar sein dafür. Aber das ist dann der Future-Marco. Der Present-Marco versucht das Augenrollen und Kopfwiegeln auf ein Minimum zu reduzieren und eigentlich hat Urs ja schon recht. Zum Schluss sieht er dann aber auch einen Silberstreif am Horizont - es geht um das ungefähre Datum der Prüfung. Juli, August könnte es werden. Vor seinen Ferien will er sich noch um einen Experten kümmern und wir besprechen, welche anderen Fluglehrer mir zusagen und welche mich auf den letzten Metern noch prüfungstauglich prügeln könnten. Mal schauen, was die noch ausrichten können bei mir. Am Tag darauf bekomme ich dann schon einen Anruf von Urs und ein Experte scheint gefunden. Wir schlagen ihm mal ein paar Termine vor und schauen dann weiter.
14.06.22 - Saunieren und brillieren
Perfektes Wetter für Outdoor-Aktivitäten - weniger perfekt für "In-Cockpit-Aktivitäten". Und trotzdem haben sich mein heutiger Fluglehrer und ich in's Treibhaus von Zulu Delta geschwungen. Beim Begutachten des Flugzeugs im Hangar murmle ich mir in den Bart, dass der vorherige Pilot aber schon ein [hier beliebiges Schimpfwort einfügen] ist. Alles noch voller Käfer und sonstiger dahingeschiedener Kleinstfauna, nichts geputzt. Mein heutiger Lehrer meinte dann, dass Urs heute morgen rasch mit jemandem geflogen sei und sich bei ihm gemeldet habe bzgl. dem "vergessenen" Putzen. Ich werd's mir merken.
Heute stand "Prüfungsprogramm" auf dem Zettel. Also saubere Übergänge üben, Notlandungen, Sicherheitslandungen, Stalls und all so ein Zeug. Beschreibe ich jetzt alles nicht zum x-ten mal wieder. Das klappte recht gut und der Fluglehrer meinte dann zum Schluss sogar, dass ich die Prüfung so eigentlich mit links bestehen würde und man die eigentlich auf morgen ansetzen müsste. Aber immer schön langsam. Zuerst muss ich noch 2, 3 Soloflüge machen, das Programm der Prüfung kennen lernen und ein abschliessender Flug mit Urs steht dann schon auch noch an. Also nur nicht hetzen auf den letzten Metern.
30.06.22 - Programmänderung wegen Schlechtwetter
Jaja, der Sommer. In der Schweiz bedeutet er häufig halt wankelmütiges Wetter. Heute hatte ich mir vorgenommen, nochmals kurz zum ZUE VOR bei Frauenfeld zu fliegen. Aber da ich den Flieger erst ab 1300 reserviert hatte, war's wettermässig schon so gut wie gelaufen. Am Morgen und Vormittag sah's noch gut aus, aber schon auf der Fahrt nach Mollis sprang der Scheibenwischer im Auto immer wieder an. Als ich dann in Mollis ankam, waren's zwar knappe 30°C, aber über dem Obersee rumpelte es schon gewaltig. Ein Blick auf den Regenradar zeigte dann auch, dass bis zum Abend hin Welle und Welle aus der Innerschweiz über Mollis hinweg ziehen werden. Keine guten Voraussetzungen um einen Soloflug fern der Homebase zu unternehmen... Urs sieht das genau gleich und so entscheiden wir uns, den relativ starken Wind für Landetrainings zu nutzen. Allerdings warten wir noch ein wenig zu, bis das Gerumpel über dem Obersee in Richtung Toggenburg weitergezogen ist. Die Zeit nutze ich, um Fragen zu stellen hinsichtlich Prüfung. Der Experte hat mich mittlerweile kontaktiert und mir das Programm ungefähr durchgegeben, welches ich zu planen habe. Aber ich habe natürlich noch dutzende Fragen, welche Urs mir entweder direkt beantwortet oder zur weiteren Abklärung mit dem Experten aufschreibt. Nachdem die drängendsten Fragen geklärt sind, hat sich das Gerumpel draussen dann auch zu einem Rauschen abgeschwächt. Der Wind pfeift doch ganz gut. Zwischen zwei Regenwolken starten wir trotzdem und ich zeige drei Landungen, welche Urs mit "Daumen hoch" und ein paar anerkennenden Worten goutiert. Gegen Ende der Ausbildung hin wird er noch zu einem richtig soften Pädagogen mit ermutigenden Worten im Repertoire...
05.07.22 - "Morgens um Acht, mitten in der Nacht..."
Der Titel ist einem Songtext einer Band entlehnt, wo ich jetzt fast Gift drauf nehme, dass du sie nicht kennst - Sodom. Und ganz ehrlich, wenn du die nicht kennst, wirst du sie vermutlich auch nicht kennen wollen. Ist so "alter" deutscher Trash-Metal. Aber um den soll's heute auch gar nicht gehen, sondern eben um die Uhrzeit. Wenn du ein treuer Leser, eine treue Leserin oder irgendwas treues dazwischen bist, erinnerst du dich vielleicht noch an meinen bislang einzigen frühmorgendlichen Flug. Heute war der zweite. Ein denkwürdiger Tag. Grund dafür ist, dass die Nachmittage im Moment wegen dem Sommerwetter ein wenig kritisch sind. Grad so kurz nach dem Mittag geht's meist grad noch, aber am späteren Nachmittag stürmt und gewittert es halt doch noch häufig. Und weil ich langsam aber sicher ein wenig in Zeitnot gerate um die gemäss Regeln noch zu erfüllenden Flüge zu absolvieren, muss ich halt in den sauren Apfel beissen. Wobei sooo schlimm ist's dann doch nicht. Normalerweise hocke ich um 0800 eh auch schon vor dem PC und arbeite. Aber der Arbeitsweg ist wegen Homeoffice dann halt auch nur vier Meter. Und heute waren's halt deutlich mehr. Aber genug des Lamentierens, denn ich war um 0830 tatsächlich in Mollis. Das Wetter war - entgegen meiner Hoffnung - nicht sooo gut. Die Nacht bzw. deren Regenwolken hingen noch in Fetzen im Tal und auch über Rappi war's noch bedeckt gewesen. Aber Urs war schon frohen Mutes im Ecoflight Container und wir starteten zunächst mit ein paar administrativen Details für den langsam aber sicher anstehenden Prüfungstermin. Und als wieder ein paar Formulare begutachtet und ein paar Unterschriften gemacht waren, war's dann wettermässig schon freundlicher geworden. Heute stand noch ein Soloflug an: Mollis - Durchflug TMA Dübendorf - Zurich East VOR - Wil - Wattwil - Mollis. Also wieder mal so ein "von allem etwas" Flug. Hatte ich mir sogar einigermassen selbstständig zusammengezimmert, denn die ganze Sache mit dem Navigieren mittels VOR war mir noch nicht so ganz koscher. Und durch die TMA von Dübendorf bin ich noch nie geflogen und da in dieser Woche grad der "Rebuild Ukraine" Gipfel in Lugano ist, dachte ich mir, freut sich das Militär sicher wenn auch noch der Elite-Gefreite Bartli durch ihren Luftraum mäandert. Wobei, Dübendorf hat seine militärische Blütezeit ja hinter sich. Mittlerweile tummeln sich dort vor allem Helikopter, Business Aviation und Museumsstücke.
Und so startete ich dann so gegen 10.00 Uhr in Richtung Rappi, fragte beim Dübendorf Tower nach Durchflugsrecht und bekam dieses dann auch. Ich musste zwar unter 4000 Fuss bleiben und die Wolken und Hügel im Züri Oberland machten die Wegfindung nicht viel einfacher, aber nach ein paar Minuten hatte ich Bauma hinter mir und der Tower entliess mich aus seiner Frequenz. Nächste Amtshandlung: Das VOR anpeilen. Das klappte zu meiner Überraschung im ersten Anlauf. Ich überflog das VOR, berechnete den "Abfangkurs" der gewünschten Standlinie und siehe da: Auch das klappte ohne Probleme. Ich hatte noch einen Schluck extra getankt - also für Zulu Bravo, nicht für mich - um noch ein, zwei zusätzliche VOR Übungen zu machen, aber ich entschied mich spontan, dass das gar nicht notwendig ist. Mit breitem Grinsen wendete ich nach Süden in Richtung Wil. Zwischen Lommis und Amlikon schoss dann unter mir noch ein PC-9 vom Militär vorbei, aber ansonsten war "smooth sailing" angesagt. Zeit, um noch ein paar Songs via Spotify zu hören, bevor's dann beim Ricken wieder an die Checks geht. Über dem Ricken erging ich mich dann im Approach Briefing, dem Descent und Approach Check und schon war ich über dem Kerenzerberg. Ein Blick auf den Windsack verreit, dass ein leichter Föhn herrschte und ich entsprechend auf Piste 19 landen werde. Die Landung war mittelmässig. Das Auschweben dauerte ungefähr eine Sekunde, aber vom Aufsetzen war wenig zu spüren. Evtl. war das sogar eine gute Landung - aber wenn Urs nebenan gesessen wäre, hätte ich was zu hören bekommen. Aber es kann ja auch nicht immer so klappen wie gewünscht. Der Flieger ist noch ganz und ich auch, also war's ne gute Landung. Flugzeug putzen und im Hangar einstellen und dann nichts wie zurück nach Rappi. Sorry Mama und Papa, muss am Nachmittag arbeiten ;-)
09.07.22 - "Morgens um halb neun, auch das tut den Bartli nur mässig freu'n..."
Endlich wieder mal ein irgendwie zusammenhängender Titel zum letzten Eintrag! Aber es gibt dennoch wieder mal ein Novum; Heute ist Samstag! Es ist schon seit Tagen gutes Wetter, die Flieger sind immer gut ausgebucht - und am Freitag musste dann noch einer in die Wartung. Da bleibt für mich nur das Ausweichen auf's Weekend. Als ob das nicht eh schon gut gefüllt wäre mit Terminen. Egal - es geht ja immer mehr auf die Prüfung zu und das Programm steht mittlerweile komplett fest. Mollis - ZUE VOR - St.Gallen-Altenrhein - Mollis. In St.Gallen gibt's eine Landung und einen Tankstopp und die Zwischenbesprechung. Danach zurück nach Mollis und auf dem Weg dorthin ein paar Übungen, sogenannte "Airwork". Kreise fliegen, Motorpannen simulieren, engere Kreise fliegen - so Zeug halt. Da ich den Weg bis zum ZUE VOR schon anfang Woche geflogen bin, mache ich heute Morgen noch den anderen Teil des Hinfluges. Auch dieses mal wieder alleine, denn St.Gallen kenne ich ja jetzt auch schon von 3, 4 Besuchen.
Also wieder in aller Herrgottsfrühe aus den Federn und ab nach Mollis. Die Strassen sind vereinsamt und so bin ich schneller als üblich vor dem Hangar. Zulu Bravo steht allein auf weiter Flur im Hangar, seine Brüder/ihre Schwestern und auch die Stiefgeschwister sind alle schon weg. Ich scheine der einzige Langsschläfer zu sein. Egal, tanken, Abflugmeldung an Urs schicken (Selfie - mit der prompten Kritik, ich soll mehr Freude zeigen) und schon geht's los in Ricken. Verglichen mit dem Pinguinbild vom letzten Flug, fliege ich ihm heute den Buckel hoch, drehe dann aber am Hinterkopf weg in Richtung Weinfelden. Von dort geht's weiter an den Bodensee und zur Landung in St.Gallen. Klappt alles tadellos. In St.Gallen ist zumindest nach meiner Landung einiges los. Privatjets landen und ein Stearman steht an der Tanke. Ich zwipfle zügig zum C-Büro und will eigentlich nur husch meine Landung bezahlen, aber da stehen schon vier Leute am Schalter. Die Hälfte davon in weissen Hemden und Garnituren auf den Schultern. Aha, die Captains der Privatjets. Gut, mache ich halt noch rasch eine WC Pause und fülle mein Wasserfläschli nach. Ich schlängle mich durch 20 Ostschweizer in Badelatschen, temporäre Kofferburgen, einen nackten Babypopo der grad einen Windelwechsel kriegt und um einen älteren Herren, welcher bereits jetzt schon ziemlich gereizt ist. Von was auch immer - der Weg vom Parkplatz bis zum Boarding scheint höchstens 50 Meter zu sein, in der ganzen "Abflughalle" hat's knapp 30 Leute und nach dem Boarding sind's nochmals ungefähr 20 Meter bis zum Flieger... Egal, nach 10 Minuten ist das C-Büro wieder frei, ich bezahle meine Landung und düse gleich wieder ab. Zumindest wäre das mein Plan. Denn nach der Hälfte vom Weg stellt sich der gereizte Herr von vorhin mir demonstrativ in den Weg und lässt verlauten "Auch Sie dürfen sich anstellen!". Ich entgegne trocken, er solle bitte Platz machen, ich sei Pilot. Okay, vielleicht habe ich auch gesagt, dass ich DER Pilot sei. Auf jeden Fall ist er genug weit aus seinem Konzept gedrängt, dass ich mich an ihm vorbeischmiegen kann und zum Schalter im C-Büro komme. Dort bezahle ich meinen Obolus und tschumple zurück zu Zulu Bravo auf der Wiese.
Während ich mich bereit mache, landet gerade der Embraer von Peoples, welcher die Horde Ostschweizer wohl irgendwo an ein Meer verfrachten wird. Bevor der aber allen Platz für sich beansprucht und ich im dümmsten Fall nochmals den Weg von dem Typ von gerade eben kreuze, rufe ich den Tower auf und melde, dass ich bereit bin zum lostuckern. Ich bekomme die Erlaubnis, muss aber dennoch Slalom fahren. Warum genau weiss ich nicht, aber die Anweisung vom Tower ist eindeutig und genau genug, dass ich mich nicht weiter darum kümmere. Nach dem Runup stelle ich mich an die Piste und warte ab, bis ein Privatjet - welcher sich arglistig auf der Piste an mir vorbei geschlichen hat - startet. Nachdem er weg ist, liniere ich auf und rausche in Richtung Arbon davon.
Jetzt aber im gestreckten Galopp nach Hause - ich muss noch zum Coiffeur. Und danach an ein Znacht in Zürich. Und kurz einkaufen muss ich auch noch. Auf dem Weg zurück nach Mollis passiert zum Glück nichts weltbewegendes mehr - ich kenne die Strecke, irgendwas üben will ich auch nicht mehr und so bleibt's dann in Mollis bei einer Landung. Flieger putzen, in den Hangar schieben und schnell zurück nach Rappi.
11.07.22 - "Last check"
Es steht nochmals ein Flug mit Urs an - heute kucken wir uns noch zwei Elemente aus der bald anstehenden Prüfung an: Steilkurven und ein sogenannter "idle approach". Für die Steilkurven geht's über den Walensee bzw. über dessen östliches Ende bei Walenstadt und Flums. Jeweils zwei nach links und zwei nach rechts und nochmals zwei mit gleicheziteigem absinken und halten einer konstanten Geschwindigkeit. Klappt passabel, gegen den Schluss hin sogar gut. Zurück in RIchtung Mollis. Über dem Biberlikopf mache ich dann nochmals eine zum üben und die kommt sehr gut. Das muss reichen, jetzt kommt noch der "idle approach", also eine Landung mit simuliertem Triebwerksausfall auf 3500 Fuss. Die erste vergeige ich, denn ich fliege die Volte zu "eng". Dies wohl aus der Befürchtung heraus, ich könnte zu weit vom Platz wegkommen. Das Gegenteil ist der Fall bzw. das Problem; jetzt muss ich eine sehr steile Kurve fliegen, um zur Piste zu kommen - und die sehe ich nicht mal mehr, weil ich zu Nahe dran bin. Es klappt zwar einigermassen, aber wir entscheiden uns dennoch für einen Touch and Go und üben gleich nochmals. Beim zweiten Anlauf klappt's dann aber recht gut. So, damit hätten wir alles durch, was ihm "Lehrplan" steht. Jetzt suchen wir mal einen Termin für die Prüfung. Da müssen Flieger verfügbar sein, der Prüfer muss Zeit haben und ich auch. Und im Idealfall ist der Fluglehrer auch auf dem Platz. Schwierig...