ready for departure
Mein digitaler Flugplatz

Teil 5 - Puzzleteile zusammensetzen

Das Kapitel fünf steht im Zeichen der Navigationsflüge, also das, was dann effektiv Spass macht an der Fliegerei. Rundflüge, Landungen auf anderen Plätzen etc. Das bedeutet allerdings auch mehr Planungsaufwand. Treibstoffkalkulationen, Flugwege auf Karten einzeichnen, Navigationspläne erstellen und, und, und... Zunächst steht allerdings aufgrund meiner Verletzung mal ein kleiner Refresher an. Am Ende winkt dann die "Alpeneinweisung". Wovor sich vermutlich 80% aller Piloten weltweit eher ein bisschen fürchten, lässt mein Grinsen in die Breite gehen. In schmale Täler einfliegen, über Bergflanken hüpfen, zwischen den Wolken hindurchzirkeln - das wird wieder einmal ein Meilensteinchen werden.


09.04.19 Refresher

Nachdem ich nun doch fast vier Monate nicht mehr geflogen bin, habe ich ein bisschen Flugrost (haha, ein Wortspiel!) angesetzt. Der wird aber kurzerhand wegegeflogen über der Linthebene. Das Programm beinhaltet ein paar Kurven und 2 Touch&Go Landungen. Vieles ist noch hangengeblieben, einiges will neu erflogen werden. Alles in allem attestiere ich mir aber, dass nicht alles vergessen gegangen ist und der Fluglehrer sieht das ähnlich.

Der Fokus des Debriefings liegt dann aber auch mehr auf den in Zukunft auszufüllenden Nav-Flugplänen und Kalkulationen. Da die nicht so ohne weiteres einleuchten, besprechen wir diese Arbeiten auch noch zwei Stunden und betrachten meine "Hausaufgaben" für den ersten Navigationsflug. Die waren gar nicht mal so schlecht, hier und da gabs noch Luft nach oben - aber grundfalsch waren sie nicht. Es wird nachgebessert für den nächsten Termin.


12.04.19 Lektion 5.1

Eigentlich war ich nicht so richtig vorbereitet. Das Wetter war auch eher mau (leichte Winde/Böen, magere Sicht - alles noch im vertretbaren Rahmen, aber halt kein Kaiserwetter). Entsprechend hatte ich mich am Vorabend noch auf eine Absage eingestellt und war nicht alles Vorbereitete nochmals minutiös durchgegangen. Am Morgen dämmerte mir dann langsam, dass mein Fluglehrer die ganze Sache vielleicht nicht so einschätzen könnte wie ich und nach einem klärenden Telefonat ("Nein, bei uns ist gutes Wetter und das wird auf den Nachmittag hin noch besser, Marco!") war dann das Nachmittagsprogramm auch klar. Fliegen war angesagt. Musste eigentlich fast so sein, denn heute war quasi mein fliegerischer Jahrestag (ganz genau wär's der 13.04. aber wir sind mal nicht so kleinlich).

Auf der Hinfahrt zum Flugplatz blieb das Wetter dann dunstig/wolkig/scheissig und auch danach änderte sich daran nicht viel. Egal, ich werde nicht zum Schönwetter-Piloten erzogen und bei diesem Wetter sind sowieso weniger Flieger in der Luft. Das spielt mir also eigentlich ganz gut in die Karten. Der heutige Flug sieht folgenden Flugweg vor: Mollis - Schmerikon - Wattwil - Herisau - Wil - Atzmännig - Mollis. Kein grosses Ding, dafür braucht's eigentlich nicht mal eine Karte. Kann ja nicht so schwierig sein, bist du schon paar mal durchgefahren mit dem Auto. Dachte ich. Ab Wattwil war's dann auch vorbei mit meiner Ortskenntnis. Die Ostschweiz sieht von oben überall gleich aus. Die folgende Reihenfolge pendelt sich ein: Hügel, Bauernhof, Bäume, Dörfchen, Bach. Ich verliere spontan die Übersicht und bin heilfroh, dass ich einen Kurs vordefiniert habe, welchem ich folgen kann. Dummerweise habe ich den bei der Vorbereitung nicht so genau ausgemessen, als könnte mein Leben davon abhängen. Aber das GPS und mein "Ach, jetzt fliegen wir mal weiter und schauen ob sich das bessert." sowie das Ausbleiben von Schimpfe vom Meister nebenan rettet mich nach Herisau. Auf meiner Karte habe ich genau auf dem Rand des Ortes den Kurswechsel nach Wil eingezeichnet. Dummerweise haben's die Herisauer bei der Stadtplanung nicht so genau genommen und haben Ihre Häuschen, jeder wie er gerade lustig ist, auf der Landschaft verstreut. Ich peile also Pi mal Daumen und drehe ein. Ich schiele kurz auf's GPS und merke; Bühler, das wird nix. Das Adlerauge nebenan stichelt vergnügt los, ich habe nicht viel zur Verteidigung zu sagen. War halt einfach schlecht geplant von mir - aber ich lerne ja noch. Klar, theoretisch könnte man jetzt ein Loblied auf's GPS singen, aber wenn das mal aussteigt muss man schon verdammt tief fliegen, wenn man sich anhand der Ortsschilder orientieren will ;-) Das genaue Ausmessen der Kurse und markante Nav-Points setzen habe ich definitiv gelernt.
Der Wind nimmt zu und auf dem Weg von Wil in Richtung Atzmännig drifte ich immer weiter vom Kurs ab, auch wenn ich dem Magnetic Track (also dem Steuerkurs auf dem Kompass) vermeintlich folge. Eigentlich sonnenklar, aber dieser logische Zusammenhang ist mir zwischen Kurs, Höhe und Geschwindigkeit halten, Karte im Blick behalten und Luftraumüberwachung entfallen. Entsprechend schiebe ich mich ein bisschen nah an die TMA (überwachter Luftraum, welcher nur mit Genehmigung des entsprechenden Towers) von Dübendorf heran, was ich dann aber mit einer wackeren Kurskorrektur ausbügle. Das hätte mir noch gefehlt. Eine Blick-Schlagzeile "Ultraleicht-Löli gefährdet Super-Puma-Piloten!". Gut, dass ich das verhindern konnte. Ich schreib dem Blick mal, ob das nicht auch eine Schlagzeile wert wäre. "Umsichtiger Flugschüler verhindert schweren Zwischenfall in der Luft!" tönt mir da schon angemessen.
Den Atzmännig finde ich dann nicht gleich auf Anhieb, es fehlt der markante Orientierungspunkt. Wie eingangs erwähnt überall nur Hügel, Bäume, Höfe, Hügel, Bäume, Höfe... Doch dann klinkt sich mein räumliches und geographisches Verständnis ein. Da! Der Hügel könnte der/die "Höchhand" sein! Der Atzmännig als Skigebiet hat doch einen grossen Parkplatz! Sessellifte! Infrastruktur! Der Fluglehrer und ich vermuten das alles im Tal links nebenan  und siehe da, dort liegt der Parkplatz mit all dem Atzmännig-Zubehör. Wir drehen ein und überfliegen diesen Nav-Punkt und können beruhigt den nächsten Punkt anpeilen (Sektor Nord von Mollis). Hier verliere ich dann nochmals kurz die komplette Übersicht, da mir aufgrund vom Dunst die Linthebene nicht von Bergen eingegrenzt wird (habe ich dem Fluglehrer zwar verheimlicht, aber jetzt weiss er's. Aber schimpfen nützt jetzt eh nix mehr, ha!). Ein paar Sekunden lang fliege ich stur nach Kurs, dann hat mein Erbsenhirn mit Linth, Autobahn und Autobahnkreuz wieder genug Signale um den Rest in Gedanken zu zeichnen. In Mollis übe ich dann noch kurz zwei Touch and Go Landungen, weil's halt ein bisschen windig ist - noch vor einem halben Jahr hätte ich riesigen Bammel davor gehabt. Heute hatte ich allerdings richtig Lust drauf, die Herausforderung wollte ich annehmen. Bilderbuchmässig waren die Landungen zwar nicht, aber in Anbetracht des Windes waren sie nicht mal so schlecht. Auf jeden Fall haben weder Fluglehrer noch ich Rückenweh bekommen.

Nächste Woche kommt dann das erste mal ein fremder Flugplatz mit in's Programm. Aus Spass an der Freude findet der Fluglehrer, dass eine kurze Piste (500m) ideal sei für jemanden, der bislang gewohnt war, 1800m Platz zu haben. Es wird also nach Wangen-Lachen gehen. Ich hab mal eine kleine Collage gemacht, was in Wangen-Lachen so läuft:


Ich bin gespannt wie's rauskommt. Vielleicht steht ja im Blick nächste Woche dann doch eher "Steht total im Schilf - Flugschüler vergisst, dass er kein Boot steuert!". Aber immerhin habe ich mir einen schönen Ausflug zusammen gezeichnet auf der Karte. So kann ich das Fliegen zumindest vorher richtig geniessen. Geplant habe ich nämlich Mollis - Siebnen - Wägitalersee - Sihlsee - Kloster Einsiedeln - Richterswil - Wangen Lachen - Spital Lachen - Gerichtshaus Glarus - Haftanstalt Glarus. Sollte es jedoch gut gehen, geht's anstatt zum Spital Lachen via Tuggen nach Mollis. Ich halt mir mal beide Optionen offen.


16.04.19 Lektion 5.2

Schwein gehabt - ich kann diese Zeilen noch schreiben, also hab ich die Landungen in der Fremde offenbar hingekriegt. Grundsätzlich ja, aber dazu später mehr. Ich beginne am Anfang, weil man sich ja an diese Form des Erzählens gewöhnt hat. Bei bestem Frühlingswetter wird das Schätzchen (HB-WYI) gesattelt, Futter in den Tank gefüllt und der Motor eingespannt. Das Briefing fällt eine Spur länger aus, denn mein Routing will ja zunächst begutachtet werden. Im grossen und ganzen sieht's nämlich öppen so aus:

Das Routing und die Berechnungen bzgl. Zeit, Distanz, benötigter Treibstoff werden vom Fluglehrer goutiert (er hat ziemlich ähnliche Zahlen wie ich gehabt). Und ich punkte noch mit Theoriewissen, welches er von mir gar nicht erwartet hätte. Es ging um die Tatsache, dass Startstrecken bei nassem, gefrorenen, holprigen (usw.) Boden länger werden. Macht so oder so Sinn, aber ich hab's tatsächlich gelesen in der Anleitung des Fliegers (Ja, das gibt's wirklich. Ist quasi ein XXL-Beipackzettel mit so an die 200 Seiten).
Es folgt ein Anruf auf dem Flugplatz Wangen-Lachen (ob offen ist, was man beachten soll usw.). Handy gezückt und los geht's. Antworten tut zwar nur ein Tonband, aber das reicht mir ja auch. Doof nur, genau jetzt muss ein Bell 412 (Nachfolger der bekannten "Huey", die Arbeitsmücke der Amis im Vietnamkrieg) von so einem beliebigen Heliunternehmen landen. Was in den Filmen irgendwie nie so genau rüberkommt: Der "Downwash". Also der unablässige Luftstrom unterhalb des Hubschraubers, erzeugt von dem übergrossen Ventilator auf dessen Dach. Die Luft wirbelt. Der Staub auf dem Boden wirbelt. Yankee India wirbelt. Meine Karten und Unterlagen wirbeln. Ich wirble. Der Ansatz meine Stimmbänder ebenfalls wirbeln zu lassen (mit unflätigen Bemerkungen) wird wortwörtlich im Keim erstickt. Ich fixiere das Steuergestänge und die Ruderei des Flugzeugs, sammle meinen Papierkrieg zusammen, werfe dem Urheber des Zusatzaufwandes einen verachtenden Blick zu (aber saucool sehen sie halt schon aus. Mit ihren Helmen und Schutzbrillen aus dem Heli raushängend. Einen Meter über Boden rausspringend. Rumfuchtelnd. Geschäftig herum rennend. So ganz das krasse Gegenteil von meinem aktuellen selbst.) und setze mich dann in's Flugzeug. Der Fluglehrer kommt ebenfalls und findet auch, dass der Heli jetzt langsam mal seine Wirbelei einstellen könnte. Ich lenke mich meinen Checks ab und dann geht's auch schon los. Rauf an den Holding Point und raus Richtung Norden.

Bei Siebnen wird dann hart eingeschwenkt in Richtung Wägital. Ich gehe in einen gemächlichen Steigflug und realisiere, dass der eine Spur zu gemächlich ist. Full Power, die Mühle muss steigen. Schon ist die Staumauer vom Wägitalersee unter uns; mein Signal um wieder einen Haken zu schlagen. Das Gelände kommt näher. Gesetzlich vorgeschrieben ist ein Abstand von 150 Meter zu unbewohntem Gelände. Es waren 150 Meter. Auf einer Stromleitung hockten zwei Spatzen und irgendwer hat auf der Krete ein Päckli Taschentücher verloren. Nein quatsch, ich flog niedrig aber alles noch im Einklang mit der Rennleitung. Weiter nach Einsiedeln. Meine kurzen Streckenabschnitte holen mich ein, denn ich verhasple mich mit den Zeiten und dem aufschreiben derselben. Der dilettantische Versuch das zu überspielen ("Ach, doch doch. Hab ich doch hier. Ist gemacht. Mjoah... Läuft.") läuft in's Leere, das Argusauge nebenan merkt's natürlich und weist in bekannter Manier - kurz und trocken - drauf hin. Der Stich sitzt. Vom Kloster Einsiedeln geht's weiter zur "Schönenwerd" - eine winzige Insel vor Richterswil und ab da geht's dann horizontal und qualitativ abwärts. Nächster Punkt "Sector South" von Wangen-Lachen.

Zu meiner Freude realisiere ich, dass in den letzten 15 Minuten kein Betrieb auf der Flugplatzfrequenz zu hören war. Ich kann mir also Zeit lassen und friedlich dem Boden entgegen schaukeln. Denkste. Sekunden nach dem einschwenken in den Downwind fängt die Quakerei an. Zwei (oder waren es drei?) andere Flieger möchten ebenfalls auf der Quartierstrasse am See landen. "Ruhig Blut, Marco. Mach deine Checks und ignoriere den grauenhaften Fakt, dass irgendwo ein paar andere hinter dir sind und vermutlich grad mächtig aufholen." sage ich mir. Approach Check gemacht, Klappen gesetzt. "Und was machst du jetzt?" fragt der Fluglehrer. "Schwitzen." entgegne ich geistreich. Den Bogen in der Base schlage ich nach Anleitung des Fluglehrers und dann müsste ich eigentlich den Final angehen. Aber da fällt alles auseinander. Es fehlt die Kalkfabrik rechts nebenan, die ich in Mollis als Referenz habe. Das Quartiersträsschen, welches als Runway verwendet wird, sieht noch kürzer und schmaler aus als gedacht. Die Pampa und der See drum herum und die permanenten Positionsmeldungen meiner "Verfolger" tun das übrige. Der Fluglehrer zielt ein Rinnsal ein paar Meter vor der Pistenschwelle an. Körper und Geist wehren sich. Sie sehnen sich nach dem süssen Leben, während der Kollege nebenan scheinbar alte Differenzen mit den Fröschen im Tümpel maschinell ausmachen will. Bei der Landung bin ich zwar physisch anwesend und wackle mit dem Stick mit - aber von Kontrolle oder aktiven Steuerimpulsen kann keine Rede sein. Genaue Erinnerungen fehlen mir, ich glaube ich habe in den Sekunden vor der Landung daran gedacht wer wohl meinen Nachruf hier im Blog verfassen wird. Dafür bin ich beim "Go!" für den Go-Around brutal schnell im Gas geben. Das wiederholt sich dann noch zwei mal, beim dritten mal gibt's dann keinen Go-Around mehr, sondern wir bremsen ab und taxeln auf den Parkplatz. Zeit für einen Kaffee und einen Nussgipfel! Yay, bitternötige Nervennahrung!

Die Beiz hat zu. No Nussgipfel. Dafür hat's Mücken und sonstiges Kleinstflattergetier bis zum abwinken. Und Geld will der Flugplatz auch noch für diese Schwitzkur. Also ab in's sogenannte "C-Büro", die Landetaxen entrichten (40.- in ein Couvert, ein paar Angaben für die Statistik und gut ist). Debriefing auf den vereinsamten Holzbänken vor der Beiz, die Demotivation gibt's kostenlos dazu. Aber eigentlich bin ich ja nur stinkig auf mich selber, denn wenn gleich nach mir ein silberhaariger Pilot mit einem Strickpullover landet, dessen Flieger länger, höher, breiter und sicher auch schwerer ist als meiner und danach pfeifend davon spaziert, dann schrumpfe ich schon etwa einen guten Meter. Aber meine Selbstkritik ist gerechtfertigt. Der Fluglehrer findet meine Landungen nach der Rückkehr nach Mollis dann auch nur gerade "grenzwertig" in Bezug auf das Bestehen der heutigen Lernziele. Naja, Mund abwischen und weitermachen - ich schieb's auf die noch nicht vorhandene Erfahrung. Und Schuld sind ja eigentlich eh immer die anderen. Die Verfolger. Die Sonne. Der neue Flugplatz. Der Stress am Morgen im Büro. Hach, das Leben ist einfacher wenn man makellos ist.

Aber es bleibt keine Zeit zur Festigung. Nächstes mal geht's über die Alpen. Genauer gesagt über den Gotthard nach Locarno und dann über den San Bernardino zurück. Bin ich schon mal mit dem Auto gefahren, ist anständig beschildert. So schwer wird's also schon nicht sein - und Hannibal hat sowas ähnliches ja sogar mit ein paar Elefanten im Schlepptau und in Sandalen hinbekommen.


23.05.19 Lektion 5.3

Nun steht sie also an, die Alpeneinweisung. Eigentlich wäre sie ja schon vorgestern angestanden, aber wegen "Schietwetter" haben wir uns dann mit Briefing und Theorie den Nachmittag vertrieben. Das Briefing ist auch nötig, denn die Route hat es in sich - zumindest für einen Anfänger wie mich: Mollis - Klausenpass - Göschenen - Gotthard - Biasca - Locarno (Kaffeepause) - Mesocco - San Bernardino - Thusis - Flims - Segnespass - Schwanden - Mollis.

Aber heute war das Wetter dafür 1A. Am Morgen gegen 0700 reisst mich der Wecker aus dem Pfulmen und sofort wird das Handy angeschaut. Wetterbericht gut, kucken wir uns das mal noch genauer an, also das Aviatikwetter konsultieren: Höhenwinde sind im Rahmen, Alpenpässe sind quasi wolkenfrei, die NOTAMs besagen keine speziellen Hinterhältigkeiten auf den Plätzen. Einzig das DABS meldet: Hinter dem San Bernardino wird geschossen. Naja, da kann man sicher irgendwie dazwischen hindurchschlängeln. Nochmals rasch in's Büro, Treffpunkt ist erst um 1300 vor dem Hangar. Dann endlich: 1100 Uhr, ab auf's Velo und nach Hause. Kurz futtern und nochmals die neuesten Infos aus dem Netz ziehen. Das Wetter bleibt gut, die Armee hat sich aber entschieden, dass die Rekruten heute nicht schiessen müssen (Sorry Jungs, falls euer Kadi das schöne Wetter für einen Marsch genutzt hat...). Bedeutet für mich aber nun endgültig: All lights green! Also ab in's Auto, Sonnenbrille auf und ab nach Mollis.

Briefing muss nicht mehr gemacht werden bzw. nur nochmals kurz checken ob alles noch richtig ist und ich auch nichts vom Papierkrieg vergessen habe (Landkarte, Checklisten, Fuel/Performanceberechnungen, VAC-Karten, Anflugkarten, Ausweise, Medical [...]). Hab ich natürlich nicht. Und schon geht's ab, Runway 01, Schwanden, Linthal - oha; zu tief! Das liegt aber an Herr Fluglehrers Einwand, dass wir sicher nicht zuerst in den Norden fliegen, sondern nach dem Start direkt in den Süden fliegen. Ja, das haben wir jetzt davon - ich fliege zwei Kreise um an Höhe zu gewinnen. Diese Planänderung hat sich jedoch gelohnt, denn über Linthal sind die Berge rundherum imposanter als über Ziegelbrücke. Punkt für den Fluglehrer.

Mittlerweile habe ich die gewünschten 8000 Fuss Höhe erreicht und fliege in den Urnerboden ein, auf der rechten Seite, wie sich das gehört. Über Funk hören wir Genuschel. Oder zumindest ich verstehe Genuschel. Ich verdächtige den Segelflieger, der auf der anderen Talseite den Aufwind sucht und Minuten später verstehe ich ihn dann auch - er ist es. Zeit für eine Übung, denn in wenigen Minuten soll ich ja zum ersten mal über eine Krete fliegen. Das üben wir zuerst "trocken", indem wir im 45°-Winkel auf die Krete zu fliegen und uns dann vorstellen, dass dahinter eine Wolke sitzt oder uns dort sonst irgendwas nicht passt. Also fliege ich wieder von der Krete weg und habe so meinen Tag theoretisch gerettet: Ich habe mir beim Anflug die Option offen gehalten, wieder zurückfliegen zu können. Während ich von der Krete wegfliege und für den zweiten Anlauf wieder auf die andere Talseite hinüber wechseln will, sehen wir den Segelflieger. Ich reihe uns hinter ihm ein und geniesse die verschneiten Gipfel, staune über die Spuren der Lawinen und freue mich des Lebens. Und schon wird's ernst - die Krete kommt! Wieder den 45°-Winkel einnehmen und darauf warten, dass man innert einem Bruchteil von Sekunden 200 Fuss nach oben oder unten schnellt und einem das Gebiss aus der Futterluke springt. Und es passiert: Nix. Einfach drüber. Nicht mal ein schaukeln. Das habe ich mir archaischer vorgestellt, aber muss ja nicht sein. Es folgt wieder eine Routenänderung, wir wollen ein bisschen Abstand zum Segelflieger gewinnen. Und Schneefelder in den Felsen sehen auch noch besser aus als eine Passstrasse. Also fliegen wir nach links und übertölpeln meine Geografiekenntnisse. Wie ich bemerkt habe, habe ich dort einen blinden Fleck. Ich hätte genau so gut in den Dolomiten, am K2 oder am Kilimandjaro herumkurven können - 0 Plan. Aber dann kommt wieder ein Tal, mein Hirn schafft den Anschluss wieder und ich weiss: Aha, das sieht nach Göschenen, Wassen und so aus. Gut, dann klappt das wieder. Denkste. Ich peile ein Tal an und fange an zu hirnen. Ich suche irgendwas, was nach Gotthard aussieht. Unter uns sehe ich eine Verladestation der Bahn - so ganz falsch ist das schon nicht. Aber auf dem Gotthard hat's doch keinen Stausee?! Nein, das stimmt nicht. Schnell auf die Karte schielen und merken, ich peile da ja die Göscheneralp mit dem Göscheneralpsee an. Phu, grad noch mal gerettet. Ich behalte den Kurs aber bei, denn ich will auf die rechte Seite des Tales. Neben mir wird fachmännisch erkannt: "Hier geht's aber nicht auf den Gotthard.". Die Rückbestätigung quasi, dass ich richtig liege. Kurze Erklärung meiner Absicht, eine wohlwollende Bestätigung und die Sache ist erledigt. Schon sind wir auf dem Gotthard und ich peile die Tremola an. Mal sehen ob ich meinen eigenen Geschwindigkeitsrekord brechen kann, den ich da mit dem Auto aufgestellt habe. Kurzer Blick auf den Speed Indicator: 94 Knoten. 174 Km/h. Jup, das wäre erledigt. Nicht mal geblitzt hat's. Das gröbste scheint mir überstanden, Zeit mal das Handy raus zu holen.

Ich stelle den Funk auf das ATIS von Locarno - den "Automatic Terminal Information Service". Nicht viel mehr als ein Band welches in Schlaufe abläuft und einem ein bisschen was über den Flugplatz erzählt. Nicht so relevantes wie die Bierpreise, den kürzesten Weg zur nächsten Pizzeria oder das Männer/Frauen-Verhältnis in den Bars. Mehr so die in Benutzung stehenden Runways, die Temperatur, die Wolkenhöhen, Sichtweiten, Luftdruck und so weiter. Und, ganz fies, ein "Codewort" welches man wiederholen muss, wenn man danach mit dem Tower palavern möchte. Wir hören dem Giovanni zu, merken uns auch die für uns relevanten Stellen und zuckeln weiter in Richtung Biasca. Jetzt wird's wieder hektischer - ich will über Arbedo, dem Pflichtmeldepunkt für Locarno, zeigen was ich so auf der Pfanne habe und fange an dem Chef da im Turm unsere Ankunft zu erläutern. Natürlich vergesse ich ihm das Codewort "Information Victor" zu sagen. Passt ihm nicht. Ich bin seelisch nicht auf eine Antwort von ihm vorbereitet. Sekunden verstreichen, der Fluglehrer springt ein. Später wird er mir sagen, ich hätte auf ihn gezeigt und er das dann als Signal gewertet habe, zu Hilfe zu kommen. Wir Informatiker nennen diese Situation "Buffer-Overflow". Der Zwischenspeicher ist voll, der Prozessor kommt mit der Verarbeitung nicht mehr hinterher. So war's denn auch. Der Prozessor hatte grad andere Probleme. Er musste das Flugzeug irgendwo dort vorne auf eine Piste bringen. Und weil das ja für einen Ortsunkundigen eh locker ist, macht man das auch noch ohne die mittlerweile zig mal geflogene Platzrunde, sondern "straight-in". Also fadengerade landen, nicht zuerst eine Rekognoszierungsvolte bei der man Entfernungen, Höhen und Platzaufbau begutachten könnte. Gut, das wird ja keine Hexerei sein denkt jetzt der/die ein oder andere. Höhö. Ja. Genau. Alles bricht auseinander. Der Approach-Check. Wo? Hier? Dort? Vor 30 Sekunden? Flaps? Jetzt? Nein? Ich mach mal. Hm, nee, der nebenan findet's nicht so toll. Aber für ein "Oh, schau mal. Die Luftwaffe muss wegen Herr Bühler warten. Toll, oder?" hatte er Zeit. Es warten nämlich zwei PC-7 oder PC-9 auf der Taxiway, bis ich gelandet bin. Normalerweise bin ich immer erfreut, wenn das Militär wegen mir warten muss - aber wenn der Buffer eh schon voll ist... Kein spitzzüngiger Kommentar von mir. Ich glaube ich habe einfach "Ja." gesagt. Sehr untypisch. Dann meine zündende Idee: Die Checks sind durch, die Flaps gesetzt, bis zum Aufsetzen dauert es ja noch ein paar Sekunden - "Hotel Yankee Foxtrot, Final, Runway Two Six Right." Im Film hätte man da eine Szene eingespielt wo sich 20  Menschen gleichzeitig an die Stirn fassen. Auf einem kontrollierten Flugplatz sagt man das nicht. Da gibt einem der Tower das OK zur Landung und that's it. Die Landung dann ein bisschen schnell, ein bisschen weit hinten - aber der Vogel ist unten, die Bandscheiben noch drin. Ich bin nicht mal so unglücklich über meine Leistung, der Fluglehrer schon eher. Frequenzwechsel zur Ground Control, uns wird das Grass Parking zugewiesen. Ein neue Chance zu brillieren! Locarno bin ich auf dem PC erst gestern angeflogen um mal zu üben. Den Taxiway kenne ich also. Links, rechts, links und rechts auf die Wiese. Den letzten Teil macht zwar der Chef, denn man kann schliesslich nicht einfach so in eine Wiese fahren. Das Bugrad soll dabei möglichst entlastet sein, was man durch ziehen am Stick erreicht. Parkposition erreicht, Motor aus. Durchatmen und Luken auf. Forza, andiamo a bere qualcosa!

Man merkt sofort, wir sind südlich der Alpen. 25°C, herrlich. Auf geht's zum C-Büro, Landetaxen entrichten und danach in die Gartenbeiz. Halt, Stopp. Leuchtmäntelchen muss sein. Ein zaghafter Vorstoss meinerseits über die tatsächliche Notwendigkeit dieser Sicherheitsmassnahme wird im Keim erstickt. Gut, wenn's denn halt Dresscode ist füge ich mich dem. Ich will ja nicht der sein, wegen dem wir nicht in's Beizli kommen. Im C-Büro ist niemand. Wir sind südlich der Alpen. Landetaxen kann man aber nur am Schalter bezahlen. Kein Couvert einwerfen wie in Lachen. Ok, füllen wir den Zettel halt aus und legen ihn auf den Schalter. Wir gehen jetzt erst mal in einen Kaffee und kommen später nochmals. Die zwei Leuchtstifte wackeln also in's Flugplatzbeizli und siehe da, die Stammtische verstummen und schauen uns komisch an. Signori, ich verstehe euch absolut. Würde ich in 10 von 10 Fällen auch machen. Aber wir sind nicht von der Polizei, ziehen die Westen aus und siehe da, der gewohnte Tagesablauf des Stammtisches fliesst weiter. Ein Espresso und ein Mineral für mich, ein Rivella für den Meister. Vögel zwitschern, Motoren brummen, die Sonne scheint resp. protuberanzt (den müsst ihr jetzt nicht verstehen, ist ein Insider ;-)) Wieder einmal ist das Leben schön. Debriefing, dass ja nicht alles schlecht war und ein paar Tipps für's nächste mal, auch was die Planung anbelangt. Alles einleuchtende Hinweise und Tipps, bei denen ich mich frage "Warum bin ich da nicht selbst drauf gekommen? Ich bin doch sonst auch nicht grad der Dümmste?!".
Die Zeche bezahlt der Fluglehrer - danke nochmals - und wir schneien nochmals im C-Büro rein. Mittlerweile verwaltet dort sogar jemand etwas. Spricht Berndeutsch und Italienisch. Ich halte mich jetzt zurück mit Klischees bzgl. dem zu erwartenden Arbeitstempo aber denkt euch die doch einfach dazu. 13 Franken wechseln den Besitzer und zurück geht's zu Yankee Foxtrot. Dort angekommen realisiere ich, dass ich mir keinen Stempel für mein Flugbuch abgeholt habe. Ich weigere mich zunächst, der Fluglehrer kann mich aber überzeugen. Also nochmals raus und im Sauseschritt Richtung C-Büro. Halt, Stopp! Leuchtmäntelchen schon wieder vergessen. Zurück, anziehen, C-Büro, Stempel holen "Iiiuuuu, klaar machemer das. Wo wey-der-ne gäärn haa?" Ja wo wohl? Komm mach hin, wir haben noch ein paar Berge vor uns. "Am liebschtä det wo's nuch keinä hät. Ja, öppä det. Perfekt. Super, merci vielmal! Schünä abed, ciao capo!" und raus.


Motor starten, Ground Control die Bereitschaft zum Taxi melden und ab geht's. Wir starten in Richtung Lago Maggiore, kurz nach dem Ufer drehen wir nach links weg und fliegen in Richtung Bellinzona. Schön sieht's aus - südländisch halt. Der Fluglehrer will uns früher als hier wohl üblich beim Tower abmelden, der bockt entsprechend. Gemeldet wird über Arbedo und nicht 5 Minuten früher. Gut, machen wir das halt so. Als wir Arbedo hinter uns haben, es ist 16:57, verabschiedet sich der Tower in den Feierabend. Ciao, a la prossima!
Next Waypoint: Mesocco. Bis dahin steige ich auf 8000 Fuss und auf der Passhöhe vom San Bernardino machen wir wieder eine Planänderung - wir schlüpfen rechts in ein Tal. Nochmals eine Übung wie man eine Krete überfliegt, das hab ich drauf. Und weil links weg in's Tal die Landschaft nur schroffe Felsen bietet und vor uns ein Schneefeld mit einer Krete dahinter ist, nehmen wir die auch grad noch. Weiter geht's am Splügensee vorbei nach Thusis und Bonaduz wo ich die 10'000er Marke knacke. Die Idee ist schliesslich den Segnespass zu übefliegen und der thront halt eben ein bisschen höher. Bei Bonaduz biege ich in Richtung Flims ein, vorbei am Cresta- und Caumasee. Ich visiere die Tschingelhörner und das Martinsloch an und geniesse für heute zum letzten mal die Nähe zu den tollen Gipfeln. Ein würdiger Abschluss mit Blick durch's Martinsloch. Schon schlüpfe ich im 45°-Gradwinkel über den Segnespass, sehe die Wichlenalp und das Sernftal. Jetzt muss Höhe vernichtet werden, denn bis Mollis sind's von hier aus nur noch etwa 8 Flugminuten. Also runterdrücken, Power aber nicht gross reduzieren - sonst holt sich der Vergaser in dieser Höhe eine Erkältung. Schon habe ich Schwanden unter den Füssen und Mollis ist auch schon in Sicht. Mist, immer noch 6000 Fuss. Weiter nach Glarus und dann die Idee vom Fluglehrer, die mir auch hätte kommen können: Fliegen wir halt einen Kreis und sinken darin ab. Gute Idee, wird gemacht. Und schon fängts wieder an mit dem entgleiten der Situation. Den Anflug von Süden habe ich bislang ungefähr zwei mal gemacht. Irgendwo muss doch hier so ein Strommasten sein, den man sich als Richtpunkt nehmen kann. Ich finde ihn nicht und schätze seine Position zu weit links und zu weit unten. So kürze ich meinen Weg unnötig ab, was bedeutet, dass ich zu hoch und zu schnell zum Overhead komme. Hemdsärmelig wie ich bin, schaffe ich die 3000 Fuss über dem Overhead - bezahlen muss ich natürlich mit Geschwindigkeit. Der Downwind ist dann verdammt schnell zu Ende, die Flaps wollen auch noch raus - die Idee, einfach mal den Downwind zu verlängern kommt mir jetzt wo ich das hier schreibe... Naja, immerhin habe ich es ja jetzt gemerkt. Über den nachfolgenden - geplanten! - Touch and Go und die Full Stop Landing schreibe ich jetzt nicht mehr viel. Ich will nicht mies gelaunt in's Bett. Nur soviel: Auch hier sind die Bandscheiben drin geblieben und alle Beteiligten freuen sich, dass Vater Staat die Piste damals ein bisschen länger und breiter gebaut hat.

Debriefing - mehrheitlich positiv, das offensichtlich nicht so tolle wird teilweise relativiert: Neues gelernt und so. Ja, im grossen und ganzen bin ich eigentlich happy mit mir selbst. Und mit dem ganzen Tag natürlich sowieso. Zum Abschluss noch ein paar Bilder - und ich breche jetzt auch mal meine eigene Regel, dass ich weder Namen noch Fotos von anderen Personen veröffentliche. Wäre ja eigentlich schon wünschenswert wegen Datenschutz und so. Hab mich spontan um entschieden. Wer den Terrence Hill neben dem Bud Spencer da unten kennt, der weiss jetzt wer mich aushalten muss.







Fazit Kapitel 5

Die ersten Überlandflüge sind nun Geschichte. Und wie erwartet, ergibt sich ein ziemlicher Planungsaufwand - verglichen mit dem Platzrundengehopse oder den Lektionen über dem Walensee usw. Aber man wird auch reichlich belohnt, denn man sieht und lernt tonnenweise neues. Richtig zur Geltung kommt das natürlich in den Alpen oder wenn man bei guter Sicht über's Flachland fliegt. Landstriche, die man bislang nur gerade vom Boden aus gesehen hat - oder, je nach Sitzplatz, beim An- und Abflug von Kloten sind plötzlich in "greifbarer" Nähe. Und wenn man sich nicht umgehend satt gesehen hat, macht man halt nochmals einen Kreis mehr. DAS ist Fliegen. Dass man zwischen dem Rauskucken halt noch auch noch die ganze Zeit schreiben, hebeln und sonstwie fuhrwerken muss gehört halt einfach dazu - speziell als Schüler (denk ich mal). Aber die Gefahr ist schon gross, dass man als "alter Hase" irgendwann zu nachlässig wird und dann das ein oder andere wichtige Hebelchen vergisst umzustellen oder sich in ein falsche Tal verfliegt. Ich gelobe mir selbst Disziplin, mal sehen wie ich das dann in 10 Jahren noch beherzige.

Aber langsam wird's Zeit, mal die Frage aus den ersten Kapiteln wieder aufzugreifen: "Ist der Einstieg schwer?"

Ich glaube, mittlerweile kann ich das beantworten. "Nein", sofern man ein gutes Mass an räumlichen Vorstellungsvermögen mitbringt. Ich glaube, dass man schon viel gewonnen hat, wenn man ein Gefühl entwickeln kann wo sich das Flugzeug in den nächsten 10, 30 oder 60 Sekunden befinden wird. Da gehört die Motorleistung und das Gewicht genau so dazu wie der Wind, das Gelände oder das eigene Leistungsvermögen. "Lernen" kann man das fliegen nicht aus einem Buch, da gehört ganz viel praktische Erfahrung dazu, die zuerst gemacht werden muss. Insofern bestätigt das aber auch meine letzte Aussage bzgl. dem Flugsimulator. Einige Grundzüge sind sicherlich förderlich, aber die ganzen physikalischen Eindrücke (Wind, Sonne, Luftdruck, Luftdichte etc.) können am heimischen PC nicht simuliert werden. Und das macht einen gewaltigen Unterschied. Wer sich also schon immer im Landeanflug in die Ferien gedacht hat "Wenn die zwei Typen ganz vorne jetzt auf einmal ausfallen und die Stewardess einen sucht, der fliegen kann... Ich mach schon mal den Gurt los.": Ich wage zu bezweifeln, dass da 200 Stunden im Flight Simulator eine butterweiche Landung garantieren werden. Aber die Chance den Vogel zumindest nicht umgehend in einen Feuerball zu verwandeln sind sicherlich höher.

Eine gelungene Überleitung, denn im nächsten Kapitel geht's wieder um's Abstürzen bzw. um das verhindern davon.