ready for departure
Mein digitaler Flugplatz

Multitasking

Der Titel suggeriert, dass ich neu mehrere Sachen gleichzeitig machen muss. Gut, eigentlich stimmt das schon - aber vorher war's auch schon so. Eigentlich habe ich nur keinen besseren Titel gefunden. Aber egal, es geht ja um den Inhalt und nicht um die geistreichen Titel. 


05.11.2020

Heute stand zum ersten mal ein VOR auf dem Menü. VOR ist die Abkürzung für "VHF Omnidirectional Radio Range". In's deutsche vergewaltigt also ungefähr ein "Ultrakurzwellen Rundum-Ortungs-Turm". Stell dir einfach einen Leuchtturm vor, welcher anstatt mit Licht mit Funk arbeitet - viel mehr musst du eigentlich auch nicht wissen und momentan sieht's bei mir noch ähnlich aus. Rudimentär und hemdsärmelig die Funktionsweise erklärt: Auf der Luftfahrkarte sind schweizweit 11 VOR-Stationen ersichtlich, primär im Mittelland verstreut. Jede Station hat eine feste Funkfrequenz. Diese kann man aus dem Flugzeug "anpeilen" und bekommt dann auf einem Instrument im Cockpit (dem Radio Magnetic Indicator - glaub ich zumindest. Vielleicht ist's aber auch der CDI oder der HSI. Oder CSI Miami.) eine direkte Linie zu dieser Station angezeigt. Man kann dann auch noch einstellen, in welchem Steuerkurs man von diesem VOR wieder weg fliegen möchte, aber das sprengt den Rahmen für die Zielgruppe dieses Blogs. Wen's interessiert: Wikipedia oder Youtube

"Glarnerland macht schön" - hier durch die Verhüllung

Da heute typisches Herbstwetter ist (tiefe Wolkendecke, hier und da Nieselregen) werden wir heute relativ tief fliegen müssen. Das nächstgelegene VOR heisst "ZUE VOR" und liegt ca. sechs Kilometer nordwestlich von Frauenfeld. Um dorthin zu gelangen, fliegen wir durch's Tösstal auf ca. 2700 Fuss. Wir sind also meist unterhalb der Kreten die das Tal eingrenzen und können das, was wir überfliegen, gut erkennen. Während ich so der Eisenbahnlinie folge, die Landschaft links und rechts auf gleicher Höhe vorbei zieht und ich von der Sauerstoffmaske einen schwarzen Rahmen um die Nase sehe, habe ich schon fast das Gefühl ein Jagdpilot zu sein, welcher gerade im Tiefflug Züge randvoll mit Nazigold jagt. Ein Selfie zeigt mir, dass dem definitiv nicht so ist. Ich bin nach wie vor ein Bartli mit Glarnertüechli im Gesicht und GoPro auf der Stirn. Letztere war übrigens gar nicht eingeschaltet, aber dazu später mehr. 

Irgendwann erreichen wir dann unsere "Ausfahrt", wir biegen vor Turbenthal nach Osten in Richtung Bichelsee ein und das Wetter wird besser. Entsprechend passe ich die Flughöhe an, damit die Weihnachtsbäume auch in diesem Jahr einen Kopfschmuck tragen können. Ein paar Meilen vor dem VOR beginnen wir mit der Peilung. Die Frequenz ist eingestellt, Hotel Zulu Bravo hört die Signale und zeigt mit dem Finger in die richtige Richtung. Und dann beginnt Urs nebenan Infos zu liefern. Erst häppchenweise, bald aber fühle ich mich wie eine Gans bei der man auf die Stopfleber aus ist. Der eine Zeiger zeigt zum VOR, ein anderer zeigt unseren Kurs, alles ist munter und sicherlich sinnvoll in Bewegung und dann wirbelt alles plötzlich durcheinander. Wir sind direkt über dem VOR, im sogenannten "Cone of Silence", quasi dem Funkschatten des Senders. Ein Indiz, dass uns die Anzeigen jetzt dann um 180° verkehrt angezeigt werden. Oder so. Ich muss das demnächst nochmals in der Theorie studieren und mir auf Youtube erklären lassen. Wir machen ein paar Anflüge und irgendwie gelingt mir das einstellen und anfliegen zwar, aber so ganz will der Groschen noch nicht fallen. Okay, ist jetzt auch nichts, was ich vorhin schon mal irgendwie gemacht habe. Aber Urs, die Theorieordner das Internet werden mir da schon noch helfen. 

Die Tage werden kürzer und so ermahnt uns die Uhr, dass der Rückmarsch angesagt ist. Der Wolkendeckel tut sein übriges, denn der filtert auch nochmals eine gute halbe Stunde Tageslicht weg - also nichts wie ab nach Mollis. Dort angekommen wird Zulu Bravo nochmals aufgetankt und von Urs gleich nach Bad Ragaz überführt, da der "Service" ansteht. Meinem Meister treu ergeben folge ich ihm, damit er von Bad Ragaz auch wieder zeitnah zurückkommt. Im Normalfall passiert das mit einem zweiten Flugzeug. Da ich aber mit dem Breezer noch nie in Bad Ragaz war und das Tageslicht immer knapper wird, haben wir uns schon im Vornherein entschieden, dass ich das Bodenpersonal bleibe und den Shuttle mit dem Auto mache. 

Übersprudelnd mit männlichen Hormonen und der unbeirrbaren Sicherheit, keine Karte oder Richtungsangaben zu benötigen mache ich mich also auf den Weg. Unzählige in den Bart gemurmelte Flüche über den Nutzen von temporären 80er-Strecken, leeren Baustellen und Fahrbahnsanierungen im Allgemeinen biege ich in Sargans rechts ab und hangle mich in Richtung Flugplatz. Die Strassen werden schmaler. Die Strassenlaternen weniger. Und dann passiert es, das erste mal hilft mir meine Erfahrung als angehender Pilot weiter. Ich suche Maisfelder, orientiere mich an der gedachten Platzrunde und finde tatsächlich auf Anhieb den richtigen Abzweiger - gut, der Wegweiser hat geholfen. Ich wär sonst dran vorbei gedonnert. Aber ich finde den Flugplatz Bad Ragaz und sehe überraschend meinen heimlichen Schwarm auf der Wiese stehen. Ja, sie ist ein bisschen älter und fülliger und man würde sie jetzt nicht als eine Grazie bezeichnen, man sagt ihr auch grossen Durst nach - aber ich mag die Antonov-2 einfach. Viel zu sehen gibt's aber im Moment nicht und meine Finger finden den Herbst auch nicht so toll. Also suche ich Urs und finde ihn im Hangar bei der Übergabe. Ein paar Minuten später sind wir auch schon wieder auf dem Weg nach Mollis, wo's noch das Abschlussbriefing gibt. Und dann gibt's auch schon selbst gemachte Pizza bei Mama und Papa. War dann zwar diese Woche schon die dritte Pizza, aber hey - Pizza geht immer!

Das mit der GoPro war übrigens wieder mal ein Schuss in den Ofen. Es wird zum Running Gag. Irgendwie hab ich es geschafft, die Momente zu filmen, die ich nicht filmen wollte und dafür aber während dem Flug nicht zu filmen. Und den Ton hat sie auch wieder nicht vom Intercom genommen. Es ist zu Haaröl seichen. Damit's aber keine totale Nullnummer wird, habe ich die 20 Minuten rauschen im Rucksack, die dumpfen Motorengeräusche von Flugzeugen vor dem Hangar oder das gemütliche Schlendern inklusive Pfeifen von mir herausgeschnitten und daraus zwei Minuten "Preflight Shenanigans" zusammen gebastelt. Einfach um zu zeigen, dass die Perspektive mit dem Stirnbanddings eigentlich gar nicht mal schlecht wäre ;-)


Und weil der Video irgendwie nicht auf jedem Browser/PC laufen will und ich zu faul zur Fehlersuche bin, hier der Direktlink: https://youtu.be/kNSQB-E-x6E


27.11.19

Eines gleich vorweg; Heute hat das mit der GoPro und dem Ton alles geklappt - ich bin mega happy! Grundsätzlich. Aber irgendwie auch enttäuscht. Ach, kommen wir wie üblich am Schluss auf das Videozeugs zu sprechen. Fast einen Monat lang war ich nicht mehr in der Luft... Letztes Jahr hat das jeweils bedeutet, dass ich mir wieder laut vorsagen musste "Das Flugzeug fliegt dorthin wo der Propeller zeigt. Die Fusspedale sind nicht Bremse und Gas. Der meckernde Mann neben dir ist dein Freund.". Okay, ganz so schlimm war's dann schon nicht. Aber ich hab's jeweils schon gemerkt. Mittlerweile geht aber auch nach einem Monat Pause schon recht vieles wieder ohne grosse Anstrengung. Die Checks sitzen im Grossen und ganzen gut, auch die Procedures, damit ich immer rechtzeitig alles erledigt habe passt recht gut. Das ist für heute auch gut, denn das Wetter spielt die Herbstkarte voll aus. Am Vormittag ruft mich Urs an und meint "Sieht eigentlich gut aus, wir können's mal probieren!". Ich kuck aus dem Fenster im Homeoffice und sehe nicht mal die Uhr auf dem Kirchenturm 400m weit weg. Aber so ist das halt im Glarnerland - der Nebel hat keine Aufenthaltsbewilligung, drum wird der bei der Autobahnausfahrt gleich abgewiesen. Ein "schöner" Flashback an die Zeit, als ich noch in die Berufsschule in Horgen musste. Bei schönstem Wetter auf den Zug und ab Ziegelbrücke dann die triste Suppe. Am Abend kommt man dann nach Hause wenn's schon dunkel ist. Das war schon recht fies. Und jetzt? Jetzt wohne ich freiwillig in Jona... Manchmal verstehe ich mich nicht wirklich. Aber das Gute liegt ja so nah, 30 Minuten Autofahrt und schon geht's rechts weg in's schöne Heimattal. Strahlend blauer Himmel, Sonnenschein - la vita è bella.

Auf dem Platz dann zwei Breezer draussen, ich geh kurz in den Hangar wo ein mir nicht bekannter steht. Nach einem kurzen Schwatz weiss ich, der würde eigentlich den zweiten Breezer fliegen wollen, traut dem Nebel aber nicht so ganz. Das Handy klingelt, Urs sitzt im Aviatico beim Debriefing. Das Aviatico ist allemal besser als der kalte, dunkle und koffeinfreie Hangar - also bin ich schon aus dem Hangar draussen, bevor das Telefon beendet ist. Ein Espresso später entscheiden wir uns zumindest mal für's auftanken. Immer mit einem besorgten Auge in Richtung Linthebene. Aufgetankt sind wir, der Breezer vor uns wagt zumindest mal Platzrunden und die Trinidad der Motorfluggruppe Mollis ist grad in Richtung Locarno gestartet. So viel Optimismus steckt an, wir entscheiden uns mal in Richtung Schwanden zu fliegen und dort ein bisschen "Airwork" zu machen. Das bedeutet, dass wir Zeug (was ich eigentlich können müsste) nochmals aufwärmen um zu sehen, dass ich es immer noch kann. Idealerweise. Zwei Typen in einem kalten Flugzeug, welches zu 30% aus Glasscheibe besteht führt zu: ? Richtig! Angelaufener Glasscheibe. Da nützt ein kleiner offener Spalt und die beiden liebevollen Lüftungsröhrchen auch nicht viel. Urs schwingt den Putzlumpen, ich taxle zumindest mal bis zur Intersection Charlie. Es herrscht Hochbetrieb; ein Heli ist im Landeanflug, der zweite Breezer steht am Holdingpoint und jemand saust gerade via Overhead in den Downwind. Eins nach dem anderen. Erst mal den Heli vorbei lassen, dann der Landung vom Robin zuschauen und mit dem anderen Breezer absprechen, dass wir noch rasch zu ihm rauf holpern vor seinem Start. Klappt alles wunderbar und ruckzuck sind wir über Glarus und steigen auf 4000 Fuss. Ein Blick zurück verrät nicht viel Gutes; von hier oben sieht der Nebel noch näher aus als vom Boden. All zu weit verfranzen werden wir uns nicht. Aber vorgesorgt haben wir für's Schlimmste - das Benzin würde im Notfall bis Samedan reichen.

Über Schwanden übe ich dann die Steilspirale, bei welcher das Ziel ist, auf kleinstem Raum so schnell wie möglich viel Höhe zu vernichten. Das kann z.B. sinnvoll sein, wenn man sich irgendwo über den Wolken wiederfindet und gerne darunter wäre. Genau dann tut sich nämlich immer ein kleines Loch in der Wolkendecke auf, durch welches man hindurch schlüpfen kann. Und weil Sturzflüge meist nicht zu den Manövern gehören, die solche gemütlichen "Sport"flieger aushalten, spiralt man sich dann halt eben runter. Ausserdem ist das für den Magen aller Beteiligter bekömmlicher. Nachdem das getan ist, üben wir noch den Langsamflug - das erkläre ich jetzt mal nicht, ist recht selbsterklärend. Wir entscheiden uns dann, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen und machen noch Landetraining in Mollis. Die eine Fliege ist das Training, die andere die unmittelbare Nähe zur Piste, falls der Nebel dann doch noch reinschleichen würde. 
Und siehe da, das Leichentuch ist schon über Näfels und kriecht langsam an den Bergen in Richtung Glarus. Trotzdem reicht es noch für vier Landungen (zwei normale, eine ohne Landeklappen und eine ohne Motor), bei welchen ich merke, dass die ganze Geschichte bei Nebel nochmals einen anderen Charakter hat: Alle Anflüge sind zu flach. In Mollis reicht das, auf anderen Plätzen würde es danach evtl. im Blick stehen.

Den letzten Abschnitt widme ich dem Video. Es hat nämlich endlich geklappt - Ton vom Intercom ist drauf und ich habe gefilmt als ich effektiv in der Luft war. Eigentlich habe ich damit meinen persönlichen GoPro-Olymp erreicht... Eigentlich. Denn die Qualität ist hinsichtlich Kameraführung und des Blickwinkels doch recht mager. Grund dafür ist, dass ich mit dem Headmount/Stirnbanddings gefilmt habe. Und das macht halt jede Kopfbewegung mit. Im Sichtflug (auch schon am Boden) kuckt man sich dann auch die ganze Zeit um, nicht nur weil's im Glarnerland so schön ist. Da sucht man ständig nach Sachen, die einem nach dem Leben trachten oder zumindest den weiteren Tagesverlauf negativ beeinflussen können. Autos, Fussgänger, Vögel, Gleitschirme, andere Flieger, "wilde" Seilbahnkabel und dergleichen. Vermutlich wird das hektische Absuchen der Umgebung über die Jahre dann schon ein wenig abnehmen, aber da ich in jeder Hinsicht den Anschein eines Musterflugschülers erwecken will, hab ich mir bis auf Weiteres das Genick einer Eule antrainiert. Als Zuschauer wird einem dabei irgendwann einfach schlecht, entsprechende Feedbacks gab's von Mama schon beim Betrachten der Clips auf der GoPro nach dem Flug ;-) Und als letzter Sargnagel kommt dann noch die "A-Säule" vom Flugzeug bzw. die Kante des Kabinendaches, welche immer wunderbar in der Mitte des Bildes prangt. 
Ich hab den Video trotzdem zusammengeschnitten und hochgeladen, weil du jetzt wenigstens mal das Geschwafel und Gefunke mithören kannst. Darfst also mal Mäuschen im Cockpit sein und den Checks, den Callouts, den Sprüchen von Urs und mir usw. lauschen. Grad gar alles ist nicht drauf, ich habe ein knappes 20-Minuten-Potpourri aus einer Stunde Rohmaterial zusammengestellt. Im Gegensatz zu einigen der anderen Videos auf meinem Kanal hat's in dem halt nicht so viele schöne Bilder. Dafür aber den Tonmitschnitt aus dem harten Leben eines Flugschülers - alles kann man halt nicht haben. Zumindest nicht mehr im 2020 ;-)

Falls du grad eine supergeniale Idee hast, wie die Videos besser werden - immer her damit. Was der Gesetzgeber aber verbietet ist das Anbringen der Kamera ausserhalb. Und was für einen Anschein will ich erwecken? Richtig: Musterflugschüler.


22.12.20 - Everything must come to an end

Heute stand der letzte Flug im 2020 an. Ein Jahr, dass man zwar gerne vergessen möchte aber vermutlich allen in Erinnerung bleiben wird. Wenn du das liest, hast du es vermutlich überlebt und kannst dir auf die Schultern klopfen. Du gehörst zu den 99,x% der Menschheit, die COVID19 überlebt haben und im Lockdown nicht verhungert oder sonst wie eingegangen sind. Sicherlich nicht zuletzt auch wegen meiner Berichterstattung, denn dieser fieberst du sicherlich immer entgegen hahahahaha. Wenn ich gerade davon spreche; Ich kann nicht wahnsinnig viel berichten, denn im alten Jahr wollte ich nichts mehr Neues lernen - es ging also raus in die Linthebene. Dort haben wir nochmals Steilkurven geübt. Allerdings mit einem kleinen Twist. Und zwar sollte das Absinken in der Steilkurve auf einer bestimmten Höhe gestoppt werden. Der Kurvenflug selbst aber nicht. Ist schwierig zu erklären in Worten, aber stell dir vor, du fliegst über der Wolkendecke und musst langsam mal landen. Genau über dem Glarnerland tut sich ein Loch in der Wolkendecke auf - dort musst du hindurch schlüpfen. Während du dich durch diesen Kamin herunterschraubst kommst du dem Boden immer näher und irgendwann so auf 2500 Fuss willst du eigentlich nicht weiter sinken. Im Moment zeigt deine Flugzeugnase aber auf eine Felswand (hast die Wahl ob Wiggis, Vorderglärnisch, Schilt oder Fronalpstock - haben alle kein breites Tunnel auf dieser Höhe). Also musst du weiter drehen aber nicht mehr sinken. Das haben wir also geübt und so richtig schlecht hab ich das gar nicht gemacht. Hatte aber auch keine Berge rundherum, die einen Fehler bestraft hätten. Wohl aber der wachsame Blick von Meister Urs nebenan. Aber der war schon von Beginn weg positiv überrascht von mir. Ich habe fast an alles gedacht bei Preflight-, Taxi-, Runup- und Lineup-Check. Einzige Beanstandung: Ich hatte den Treibstofffüllstand "nur" über die Anzeige auf dem Display gecheckt und nicht noch zusätlich mit dem "Dipstick". Also dem Metallstab mit den Einkerbungen. Auf so einem hohen Niveau werde ich getadelt, das ist also recht human.

Theorie! Yay!

Ich bekomme den Auftrag den Langsamflug zu üben. 59 Knoten sind zu fliegen, die Höhe zu halten. Easypeasy. Mit Wattwil vor uns zuckeln wir mit 58-62 Knoten auf +/-4500 Fuss über die Hügel. "Wenn du jetzt dasselbe mit 50 Knoten machen willst; Nimmst du Power raus oder gibst du mehr Power?". Doofe Frage. Langsamer fliegen, weniger Power. Oder? Denkste. Urs grinst vergnügt, er hat den Bartli wieder mal voll erwischt.
Ganz kurzer Theorieexkurs für dich, es geht um die "Power/Drag-Kurve" - du kucke Bild rechts. Die X-Achse beschreibt die Geschwindigkeit (Flight Speed, V) und die Y-Achse beschreibt den Widerstand (Aircraft Drag). Der Einfachheit halber ignorieren wir vorerst einfach mal die beiden gestrichelten Linien. Aber wie man daraus sieht: Der Widerstand nimmt nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit ab und nimmt dann wieder zu. Hä, wieso? Eigentlich ganz einfach - wenn das Flugzeug steigen soll (z.B. beim Start), muss es ja schräg in der Luft hängen, die Nase nach oben zeigen. Wenn es das macht, strömt die Luft von vorne an das Flugzeug. Und da es nicht bolzengerade dorthin fliegt, wo die Propellernase hinzeigt erzeugt der Bauch vom Flieger und die Flügelunterseiten Widerstand. Je schneller das Flugzeug wird, desto flacher wird der Steigwinkel. Kennst du ja von früher, als du noch mit dem Flugzeug in die Ferien geflogen bist. Beim Start jagt der Getränkewagen dann die Flight Attendants nach hinten und dich drückt's in den Sitz. Nach ein paar Minuten hören die Hände auf zu schwitzen, das Flugzeug fliegt immer weniger steil und das Anschnallzeichen erlischt *Ding-Dong!*. Beim Breezer ist das "Tal" der Kurve, also der Punkt mit dem geringsten Widerstand bei 59 Knoten erreicht. Fliege ich dann schneller, steigt der Widerstand wieder an. Hier kommen die beiden gestrichelten Linien zum Zug: Induced Drag (also der "selbstgemachte" Widerstand) und "parasitic drag" (der parasitäre Widerstand). Ersteres ist eben der Widerstand, den der Pilot erzeugt indem er den Vogel schräg in den Wind stellt. Kannst mal im Sommer auf der Autobahn die Hand aus dem Auto strecken - ist genau das Prinzip. Der Parasitäre Widerstand beschreibt den Widerstand, welchen z.B. Antennen, Dreck usw. auslösen. Auch hier kannst du wieder die Hand aus dem Auto strecken - je schneller du fährst, desto schwieriger ist es die Position deiner Hand zu halten, der Luftwiderstand nimmt zu. So in etwa. Das muss reichen.

Keine Videos mehr, ab jetzt gibt's wieder Selfies ;-)

Nach der Korkzieherei und dem Theorie-Einschub geht's zurück zum Horst, aber siehe da - Urs vernimmt Wolkenbänke, die weder ich noch sonst jemand wahrnimmt: "Die Wolkendecke über'm Glarnerland ist richtig tief. Gerade mal so auf 2000 Fuss...". Ich frage mich, ob wir dasselbe Glarnerland ankucken und prüfe kurz aus dem Augenwinkel die Brille von Urs. Er kuckt in dieselbe Richtung, die Gläser sind trotz Maske nicht beschlagen. Alkohol habe ich auch keinen gerochen. Es muss an mir liegen. "Also... ääh...hä?" frage ich. "Ja. Was machen wir?". Mir dämmert, dass hier eine "aussergewöhnliche Lage" geübt werden soll. Altklug empfehle ich Ausweichlandungen in Wangen-Lachen, Bad Ragaz und Schänis - dummerweise haben die alle aus irgendeinem fadenscheinigen Grund zu. Haha, yeah, das bedeutet: Tief fliegen! Der Tag wird immer besser. Wir sinken also langsam ab auf die 2000 Fuss und ich melde am Funk brav meine bewussten "Vergehen" gegen die Standards auf den Karten. Da wir's auf dieser Höhe eh nicht über den Kerenzerberg schaffen und "Overhead" auch auf 3000 Fuss liegt, lassen wir das aus und schleichen uns direkt in den Downwind. 500 Fuss unter der gewohnten Höhe sieht alles ein bisschen anders aus und auch die Voltengeographie ändert sich. Schliesslich hängt in Netstal noch irgendwo ein Seilbahnkabel, welches man normalerweise überfliegt. Heute würde ich es touchieren, wenn ich keine engere Platzrunde fliegen würde. Aber ich nehme die Talstation auf's Korn und überfliege diese. Zwar will ich dann aus Gewohnheit den Sinkflug an altbekannter Stelle einleiten, aber das verschiebt sich ja natürlich auch ein bisschen weiter nach "hinten", da ich nicht so hoch bin wie üblich. In der Base, also so ungefähr über der Hauptstrasse nach Glarus fange ich dann an zu sinken. Klappt alles recht gut, die Landungen gehen auch recht sanft von der Hand. Zwei normale Platzrunden später starte ich zur letzten durch und kurz nach erreichen des Downwinds hat ein Kobold ein Kabel durchgebissen. Motorausfall. Und das an einem ziemlich besch*ssenem Ort. Die Platzrunde fertig fliegen liegt nicht drin. Umkehren braucht auch zuviel Platz. Also entscheide ich mich einfach, irgendwo zwischen erstem und zweitem Pistendrittel aufzusetzen. Genug Platz ist ja da. Ein komisches und zugleich cooles Gefühl ist es dann schon, wenn man im 90° Winkel auf die Piste zufliegt, auf welcher man landen will und's dabei stetig nach unten geht. Das muss dann halt einfach klappen, sonst wird's nix mit Weihnachten im Beisein der Familie. Obwohl, doch vermutlich schon. Ich wär dann aber wohl der einzige, der dabei liegend anwesend ist und Geschenke gäb's keine. Drum gebe ich mir Mühe, auch weil ich Urs' Kalender nicht kenne. Der hat sicher auch noch was vor. Ich fliege also über den Segelfliegerhangar, richte so gefühlte 30 Meter über dem Boden das Flugzeug auf die Piste aus und setze die Landeklappen. Die hätten gem. Nachbesprechung noch ein bisschen früher kommen können, aber ich lande unseren Vogel relativ sanft auf der Piste. Fertig für heute, Flugzeug putzen und ab in den Hangar. Aus der Nachbesprechung ist mir am Besten geblieben: "Dafür, dass du sowenig fliegst hast du's eigentlich recht gut drauf.". Mein Ego ist gestärkt, die Brust geschwellt - im 2021 mach ich dann den Sack zu und marschiere durch die Prüfungen durch. Schönes Fest und guten Rutsch!




Im Januar 2021 - Hello 2021, bye bye LSMF!

Alle wichtigen Menschen der Welt machen Neujahrsansprachen, da ich (zumindest mir selber) auch recht wichtig bin, will ich das dieses Jahr auch mal machen. Das hat mehrere Vorteile. Zum einen platze ich nicht (aufgrund der ganzen Social Distancing / Homeoffice Regeln und Absagen aller coolen Events) weil mein Plapperventil Zwangspause hat. Und zum anderen verwässert das kontrollierte ventilieren nicht die "Erlebnisberichte", wenn ich dann mal wirklich wieder in einem Cockpit sitze. Ich habe zwar keine Beschwerden deswegen gehört, aber alles was ihr mir an Feedback gegeben hat klang bisher überraschend gut. Vielleicht habt ihr ja aber einfach nur Angst vor meiner journalistischen Aufarbeitung einer möglichen Beschwerde. Zu recht. Ha!

Da die Aufmerksamkeitsspanne so um den Jahreswechsel bei allen Menschen eher gering ist und im Jänner eh schon einiges los war auf unserem fetzigen Planeten, mache ich meine Begrüssung des 2021 halt einfach einen Monat später. Kommt ja im Moment eh nicht drauf an. Also dann, spann die Hosenträger und katapultier dich in "mein" 2021!

Bilder von der Motorfluggruppe Mollis. Sorry für's klauen, danke für's drüber hinwegsehen.

Der Januar war quasi die "30 Tage Testen"-Version vom 2021. Darum bin ich da auch nicht geflogen, um zu sehen ob das Jahr überhaupt Bestand hat oder ob man das bis nach Covid19 einmottet und dann wieder hervorkramt. Und geschneit hatte es auch wie verrückt, also hätte ich eh nicht fliegen können. Was ist denn bisher geschehen in meinem 2021? Eigentlich nicht viel. Klar, in Washington war schon am sechsten Tag des Jahres ein Bison im Kapitol, ein schläfriger alter Mann übernimmt das mächtigste Militär der Welt von einem durchgeknallten alten Mann und der wichtigste/grösste/geschäftigste Flugplatz des Glarnerlands bekommt einen neuen Namen. Jawohl, LSMF wurde relativ still umbenannt in LSZM. Warum? Weil die Formulare und Couverts mit LSMF-Aufdruck ausgegangen sind und die benötigte Drucksetzmaschine für Nachdrucke kaputt ist. Nein, Quatsch. 

Zuerst mal ganz kurz; LSMF ist ein sogenannter ICAO-Code. Eigentlich wollte ich hier kurz erklären was ein ICAO Code ist und was er für einen Sinn hat - aber wie so vieles in der Aviatik ist es nicht einfach in einem Satz zu erklären. Darum bleibt's hier bei "Das sind halt so Codes, die weltweit einzigartig sind und für jeden Flugplatz/Flughafen vergeben werden. Mit System dahinter." und dem Link zu Wikipedia. Alle Schweizer Flugplätze beginnen mit "LS", die vom Schweizer Militär beginnen alle mit "LSM". Vermutlich gibt's noch n paar Ausnahmen wie üblich, aber jetzt hast du so ne ungefähre Ahnung. Das reicht dann auch schon ;-)

LSMF war/ist also Bezeichnung des Militärs, die haben den Flugplatz damals im 1916 quasi gegründet. Ich vermute zwar eher, die sind dann einfach auf ner Wiese hier gelandet und haben den verwunderten Bauern und Ihren Kühen gesagt, dass sie sich glücklich schätzen können der Landesverteidigung zu dienen. Dann gab's eine Packung Militärguetzli für jeden und Landschaden im mittleren dreistelligen Bereich (nach Bauernrechnung oberer vierstelliger Bereich). Ich kenn's ja selbst noch aus den lustigen Übungs-Wochen im Militär. Okay, das Militär hat die Molliser Allmeind also LSMF getauft und war dann viele Jahre happy damit. Irgendwann wurde das Fliegen sicherer und erschwinglicher, weshalb auch das niedere Volk gerne aufsteigen wollte. Das Militär, gütig wie eh und je, liess dann die Motorfluggruppe Mollis (gegründet 1951) auch auf der selten genutzten Piste mitfliegen. Die fetten Jahre der Aufrüstung endeten langsam aber sicher auch bei der Schweizer Armee, denn dummerweise war ja der Frieden ausgebrochen und weder vom Norden noch vom Osten drohte die Invasion. Entsprechend musste auch die Luftwaffe den Gürtel enger schnallen. Nachdem die Jets weg waren, kamen für ein kurzes Intermezzo die Super Pumas, aber auch die blieben nicht lange. Es folgte der Status "Sleeping Base" für Helis, aber irgendwie war das auch noch zu teuer. Also ging der Flugplatz aus dem Etat des Bundes in das des Kantons oder der Gemeinde über. Google das halt, wenn's dich interessiert ;-) Hauptsache ist: Militär weg, Zivil da. Und wenn das Militär weg ist, dann nehmen sie auch den Namen mit. Darum gibt's für den zivilen Flugplatz einen anderen Namen als für den Militärflugplatz. Ordnung muss sein. 


So, jetzt hätte ich das auch noch erklärt und schliesse damit meine Neujahrsansprache ab. Übrigens; ich filme mich während ich diese Zeilen schreibe grad selbst. Ich wurde nämlich des Öfteren gefragt, ob ich meine Texte in einem Guss schreibe oder ob das mehrtägiges Stückwerk sei. Und weil die GoPro im Moment nicht mehr mit in's Flugzeug kommt, muss ich Alternativen finden.
Ob so ein Text auf einen Schlag aus meinen Fingern strömt? Ohne Alkohol? Ob unverhofft ein Feuer ausbricht? Und ob Schleichwerbung für den Fuelstrainer der Sea Plane Association Switzerland platziert wurde? Investiere drei Minuten deiner Zeit und finde es heraus: 



02.02.21 - Neues Jahr, neues Glück

Auch die Siai-Marchetti hat nicht gerne nasse Füsse.

Der Januar ist überstanden, die Schneemassen unter Kontrolle. Es ist Zeit mich wieder in die Lüfte zu erheben! Damit's spannend bleibt geht's heute zum ersten Mal mit dem Breezer nach Wangen-Lachen. Der geneigte Leser weiss, dass ich vor diesem Quartiersträsschen am See ziemlichen Respekt habe. Das Wetter ist recht mau. Wolkenverhangen, kalt, regnerisch. Offenbar perfektes Flugwetter, denn alle Flugzeuge sind unterwegs, auch von der Motorfluggruppe nebenan ist fast alles draussen was irgendwie Lärm und Wind machen kann. Wir dümpeln also los in Richtung Wangen-Lachen und ab Sektor Nord (also so nach ~2 Minuten Flugzeit) fängt's an zu harzen. Vom Walensee her kommt nämlich so ein Halodri, der ungefähr das gleiche vor hat wie ich. Ich reihe mich hinter ihm ein und fliege ihm hinter her. Aber die "Verfolgungsjagd" nimmt mich so in Anspruch, dass ich den richtigen Zeitpunkt für's Gefunke und Gechecke verpasse. Entsprechend hinke ich mit allem hinterher und bin schon im Sector South als ich anfange meine Ankunft zu verkünden - auf der Frequenz von Mollis notabene. Und so zerbröselt dann halt der ganze Zeitplan bis zur Landung, da ich mich ja nicht selber überholen kann und alle Checks/Ansagen gemacht werden wollen. Aber um's kurz zu machen - der Hero of the Sky hat's immernoch einigermassen drauf, trotz Winterpause. Zwar lande ich tendenziell zu kurz, sinke also zu früh und zu weit ab, aber das wird mit jeder Landung besser. Am Ende schlenkere ich dafür den Flieger fast von der Piste 26. An die Fussspitzenbremsen haben sich meine beiden Kaliber 47 noch nicht so richtig gewöhnt und entsprechend schaukle ich Zulu Delta mal so richtig durch. Als es zuviel wird und ich keine schlaue Korrektur mehr erwarte, steige ich voll in die Eisen und parallel dazu greift/fusst Urs nebenan auch in's Geschehen ein. Ich nehme mit, dass ich wenigstens zum Ende hin richtig reagiert hätte und attestiere mir Fluglehrerqualität in puncto Reaktion bei chaotischem Gebremse. Immerhin etwas. 


Zu Hause ist es doch am schönsten. Nicht.

Wir steigen aus um die Landegebühren zu entrichten und meinen Kopf ein wenig durchzulüften. Zum Glück hat's grad aufgehört zu regnen. Hier ist was los, scheinbar hat der Schnee auch hier in den vergangenen Tagen einiges an Flugbetrieb eingeschränkt und alle wollen wieder in die Luft. Der Schnee hat dafür seine Andenken hinterlassen - alle Wiesen haben ihre eigenen kleinen Seen bekommen und entsprechend ist das Parkplatzangebot eingeschränkt. Aber wir sind ja eh nur kurz hier und zischen gleich wieder ab, weil's schon wieder leicht zu regnen beginnt. Während dem einsteigen kucken wir besorgt in's Glarnerland bzw. dort hin, wo es eigentlich wäre. Im Moment ist dort grad ne grau/weisse Wand. Urs ruft in der Homebase an um herauszufinden, wie schlimm es ist und ich überlege mir insgeheim schon, wen ich anrufe um mich und Urs mit dem Auto nach Mollis zu überführen. Aber der Wetterfrosch am anderen Ende meint, dass es schlimmer aussehe als es tatsächlich sei. Wir glauben der Aussage, zumindest Urs tut das, und flitzen via Runway 08 (der Wind hat gedreht) raus. Spontan vergesse ich dann über Tuggen, wie das Kaff unter mir heisst und melde "H-ZD, Schmerikon, 3500 ft, leaving Frequency". Der nebenan brilliert dann mit seinen Geografiekenntnissen und noch während er mich aufzieht realisiere ich meinen Bock. Lakonisch antworte ich "Na, aber ich seh' Schmerikon ja immerhin. Das muss jetzt halt reichen.". Ist natürlich nicht so, denn wenn mir z.B. einer auf der gleichen Höhe entgegenkommt und ich ihm suggeriere ich sei an einem anderen Ort als ich effektiv bin, dann kann das dem Flugtag eine ungemütliche Wendung geben.
Zurück nach LSZM also, das Wetter wird mit jeder geflogenen Meile weniger schlimm. Allerdings trauen wir dem Temperatursensor vom Breezer nicht so recht und entscheiden uns tiefer zu fliegen als geplant, um einer Vereisung vorzubeugen. Über Bilten bin ich mir meiner Geografiekenntnisse wieder sicher und melde meine Ankunft in Mollis. Auf der Frequenz von Wangen-Lachen. Seufz...
Ich schleiche am Kerenzerberg vorbei, werfe einen kurzen Blick auf den Windsack und lande - bu-tt-er-weich, Güteklasse A+ (!), Vorzugsware - auf Piste 19. Das Debriefing ist dann grundsätzlich nicht schlecht, die Fehler die mir grösstenteils bereits bewusst sind werden nochmals besprochen. Allerdings bekomme ich wieder zu hören, dass trotz der Pause die Qualität meiner Leistung nicht soweit nachgelassen habe, wie man befürchten könnte. Das lasse ich mal so gelten und fühle mich angespornt beim nächsten Flug wieder mehr zu brillieren. Der findet noch in dieser Woche statt - am Freitag (wenn's das Wetter dann zulässt). Wir einigen uns, mit den Kleinflugplätzen weiter zu machen und fassen Bad Ragaz in's Auge. Der ist nochmal eine Ecke schwieriger als Wangen-Lachen, aber immerhin kann man da nur in Felder, Hügel, Kräne und Stromleitungen krachen und nicht auch noch in einen See. Ausser man hat die Geografiekenntnisse von mir heute, dann erwischt man vielleicht noch den Walensee.


05.02.21 - Lektion 9.2

Das hätte ich geplant gehabt. Aber richtig lesen muss ich halt noch lernen.

Entgegen der ursprünglichen Planung (Bad Ragaz), machen wir heute mit Radionavigation weiter. Grund dafür ist der "älteste Glarner", also der Föhn. Wobei der in den Prognosen stärker vorhergesagt wurde, als er dann effektiv war. Egal, ich habe mich für den Flug zum Zurich East VOR (ZUE) vorbereitet. Hab sogar einen NAVplan geschrieben. Und eine Mass&Balance Kalkulation gemacht. Und geübt, was ich dem Dübendorf Tower vortragen werde, wenn ich durch seinen Garten fliegen will. Ich war richtig stolz auf mich, was ich alles geleistet habe. Doof nur, dass ich das Whatsapp von Urs nicht richtig gelesen habe. Hab die falsche Route geplant. Wir fliegen gar nicht das Tösstal hinab und hüpfen dann über den Bichelsee, sondern unsere Route geht von Fischenthal über Fischingen nach Frauenfeld. Ist direkter, aber nun stimmt natürlich mein NAV-Flugplan und die Treibstoffkalkulation nicht mehr. Und Dübendorf Tower muss ich auch nicht mehr kontaktieren. Egal, das Wetter ist gut und ich bin happy, wenn's einfach in die Luft geht.
Während ich Zulu Delta auf dem Platz vor dem Hangar sattle und im Öl herumstochere, kommt ein alter Bekannter vorbei. Pascal, mein erster Fluglehrer, spaziert über den Platz. Ein kurzer Schwatz passt grad noch rein, bevor Urs aus dem Hangar kommt. Er fragt ob ich bereits fertig sei mit der Ausbildung, ist dann aber nicht allzu überrascht als ich verneine.

Auf dem Weg zum VOR passiert nicht viel, wir hören auf Zurich Information dem Funkverkehr zu um immerhin ein bisschen mitzukriegen, was rundherum so läuft. Da's ja in der Schweiz nicht dutzende VORs gibt, besteht bei gutem Wetter immer ein Klumpenrisiko um diese Stationen herum. Zusätzlich ist Frauenfeld ja auch nicht so wahnsinnig weit von St.Gallen und Zürich entfernt, was auch noch ein bisschen mehr Luftverkehr bedeutet. Zwar ist die Intensität aufgrund von Covid19 nicht mehr so hoch wie sonst, aber "wir" kleinen Fliegerchen schwirren halt nach wie vor durch die Luft.
Ich interceptiere und folge QDMs und QDRs (das ist Fliegerdeutsch für "Kurslinien") was das Zeug hält (also eigentlich nur grad drei bzw. sechs mal) und bin danach eigentlich schon ziemlich bedient. Vor allem, weil ich nebenbei den Autopiloten kennen lerne. Der soll die Übungen vereinfachen (ich muss mich dann nicht mehr um die Höhe und die Fluglage kümmern), bewirkt aber irgendwie eher das Gegenteil. Denn jetzt soll ich einem Computerchip vertrauen und ihn mit Daten füttern, wenn ich parallel dazu eigentlich noch Berechnungen für die VOR-Interception machen sollte. Ich bin zwar Informatiker und liebe den ganzen Technikscheiss, aber im Flugzeug ist mir noch ein wenig flau im Magen, dass ich da einfach nix mehr zu sagen haben soll. Und zudem passt jetzt die Theorie nicht mehr so recht zu der Praxis. Vielleicht schnallt das ein jüngeres und/oder flexibleres Hirn als meines aber auch besser. Anyway, unser Tagesziel ist erreicht und der Tank wird auch nicht voller. Es geht zurück in den Süden. Über dem Zürichsee brechen ein paar Sonnenstrahlen durch die Wolkendecke und weisen uns den Heimweg. Ein paar Sekunden denke ich mir "Genau deswegen machst du das..." und schiesse noch zwei Fotos für den Blog (also quasi nur für dich). 

Heute klappt's mit den Frequenzen, die Checks kommen am richtigen Ort bzw. zum richtigen Zeitpunkt und es läuft recht gut. Der Föhn ist zwar da, aber nicht so bockig wie befürchtet und so entschliessen wir uns für ein paar Touch&Go Landungen auf Piste 19. Die erste kommt schief daher - ich rede mich aber damit heraus, dass ich die Piste ja auch schon ewig nicht mehr genutzt habe (okay, eigentlich vor drei Tagen. Aber die zählt nicht, weil sie so gut war.). Immerhin ist der Start dann bolzengerade auf der Centerline. Dem Meister nebenan entspringt gar ein Vergleich mit Starts von seiner  eigenen Machart. Unter meinem Mundschutz macht sich ein Grinsen breit. Beim zweiten Anflug fällt dann wieder mal der Motor aus und ich konzentriere mich zulange darauf, dass ich die richtige Geschwindigkeit einhalte, drehe zu spät ein, der Föhn tut sein Übriges und ich stürze entsprechend irgendwo in den beschaulichen Dorfkern von Näfels.
Wenn denn der Motor nicht auf genau so wundersame Art und Weise wieder funktioniert hätte und ich einen Go Around hätte machen können. Ich reiss mich nochmals am Riemen, drehe in den Downwind ein und nimm wieder die Leistung raus. Ich erwische den richtigen Zeitpunkt für's eindrehen. Zwar meint Urs nebenan "eher zu früh" - was es aber in so einer Situation de facto nicht gibt - und mir bleibt daher noch Platz und Zeit, damit ich die Landeklappen ausfahren kann. Die Landung ist wie Butter direkt aus dem Kühlschrank. Nicht ganz streichfähig, aber eben doch butterig. Sie bekommt Güteklasse A.
Ich bin zufrieden. Mit mir, dem Freitag, der Fliegerei und dem Zustand der Welt an sich. Noch rasch die Finger einfrieren (Flieger putzen), Debriefing und dann ab in die Trattoria Bühler auf der anderen Talseite. 


Über Schmerikon, Blickrichtung Linthebene


 

Über Schmerikon, Blickrichtung Rapperwsil (ein Vorort von Jona)





23.02.21

Petrus hat in Afrika abgestaubt, wir kriegen's zu spüren.

Das Wetter meinte es gut - frühlingshaft warm war's und ein bisschen staubig von der Sahara her. Aber das hält uns nicht auf und heute steht wieder mal etwas Neues auf dem Programm. Wobei, so richtig neu ist es eigentlich nicht. Wir fliegen nämlich nach Bad Ragaz. Das kenne ich schon, aber halt nicht mit dem Breezer. Darum ist's nicht so ganz neu. Vorbereitet habe ich mich gut und so fliege ich selbstsicher los. Das bin ich zwar früher auch schon ein paar mal und dann ist's dann kurz nach dem Start langsam aber sicher verreckt. Aber das soll mir heute nicht passieren, zu gut habe ich mich vorbereitet. Ground Checks, Procedures, Call-Outs; Alles kommt am richtigen Ort und ungefähr zur richtigen Zeit. Über dem Sektor Nord geht's rechts weg in Richtung Osten über den Walensee. Über Walenstadt fange ich an mit dem Descent Briefing, dem Descent Check und der Approach Check kommt auch kurz danach. Immer noch alles im Lot, yeah. Und wie wenn ich's herausgefordert hätte fängt es hier an zu harzen. Ich bin nämlich zu hoch bzw. sinke zu spät. Ziel wär's halt, dass ich im Downwind schon auf der publizierten Höhe (2600 Fuss) wäre und nicht weiter absinke während ich schon im Downwind bin. Viel zu hoch bin ich zwar nicht, aber falsche Höhe ist halt falsche Höhe. Und das bedeutet dann automatisch, dass ich absinken muss, was i.d.R. mit einer gewissen Geschwindigkeitszunahme einher geht. Und das will ich ja nun überhaupt nicht, wenn ich die Landeklappen ausfahre und die eine recht tiefe maximale Geschwindigkeit zulassen. Ich mache mir also wieder mal selbst Stress. Aber dafür plappere ich stur meine Positionen durch, halte an den Procedures fest wie's halt Sinn macht und flutsche in die Base. Da fliegt man ja auf eine Burgruine zu, bevor man in den Final (auf das Haus auf dem Hügel zielen) dreht. Da ich hier noch zügig unterwegs bin, geh ich schon mal in den Leerlauf und sinke eigentlich recht gut ab. Ich vernichte dann aber soviel Höhe, dass es dem Urs nebenan angebracht scheint, mich daran zu erinnern, dass wir auf der Piste aufsetzen wollen - nicht auf der Wiese davor. Also nochmals eine Schaufel Kohle nachwerfen und schon setze ich auf der Piste auf. Die ist immer noch so verdammt schmal. Und weil ich halt nicht ganz mittig aufgesetzt habe und der Slipstream wirkt, prüfe ich auf der linken Seite der Piste, ob denn die Ränder auch schön gemäht sind. Nicht falsch verstehen - die Räder bleiben auf der Piste, aber Urs sieht auf seiner Seite deutlich mehr Piste als ich auf meiner. Das charakteristische "RECHTER FUSS." erklingt. Ich rechtfusse und bringe Zulu Delta wieder auf den rechten Pfad. Die Piste ist aber verdammt kurz. Ich gerate in's Hadern. Höflich aber bestimmt empfiehlt Urs "Vollgas.", was meine Hand umgehend ausführt. Ich hebe ab und die Piste ist weg. Ich muss steigen, denn vor uns kommt eine Stromleitung immer näher. Natürlich vergesse ich die Landeklappen eine Stufe einzufahren und mache mir damit das Leben noch schwerer als nötig. Urs schubst das Schalterchen eine Position nach oben. Ich vermelde "Clear of obstacles, speed above 54, Flaps up." und fahre die Klappen nun procedure-gemäss ganz ein *phew...*. Grad nochmals raus gekommen. Trotzdem schmolle ich vor mich hin. Auf 2000 Fuss merkt Urs an, dass ich jetzt noch die RPM auf Climb Power setzen sollte. Ich bin nicht einverstanden und gebe altklug zum Besten, dass ich das erst auf 2100 Fuss machen werde. So hab ich's geplant, so steht's in den "Regeln" und überhaupt: Ich kann's imfall schon! Hmpf. 

Jetzt gibt's zwei Volten, die werden von mal zu mal besser. Genug gut für den Chef nebenan sind sie natürlich nicht, aber ich hab gelernt mir meine eigene Zweitmeinung zu bilden. Also nicht nur beim Fliegen lernen, sondern generell. Unter uns - sooo schlecht waren die Touch and Goes nicht. Die Mitte (horizontal wie auch vertikal) zu halten war schwierig bzw. da habe ich noch was aufzuholen. Aber am Schluss hab ich jedes mal die Piste getroffen, bin nicht in's Gemüse gedonnert und die Stallwarnung hat beim Start nie gehupt. Also bitte. Rom ist nicht an einem Tag abgebrannt. Oder so.
Letzte Landung und Backtrack vor den Hangar. Landegebühren entrichten (ich hab's wieder mal nicht richtig hinbekommen und das Bezahlterminalgerät piept lauthals vor sich hin, damit das auch sicher jeder mitbekommt). Nachdem ich alle gelben und roten Knöpfe gedrückt und ein bisschen in mich hineingeflucht habe, versuchen wir's nochmals miteinander. Und siehe da, ich drücke die richtigen Knöpfe und das Gerätchen rattert zufrieden eine Quittung heraus. Ab in's Couvert, fertig ausfüllen und auf das von draussen herein tönende "Du, bisch aa g'wachse?!" (oder sonst sowas in die Richtung) ähnlich flapsig antworten. Schon höcklen wir draussen auf dem Boden, Covid19-konform, mit einem Takeaway Getränk. Urs nutzt die Pause, um mit dem Wartungsbetrieb der Breezer zu plaudern (die sind hier ortsansässig) und ich steige in's Gespräch mit einem offenbar ebenfalls ortsansässigen Piloten. Ein älteres Semester. Da kann ich sicher bewährtes Wissen anzapfen, Geschichten aus der glorreichen Zeit der Fliegerei lauschen und mir die "Lehrjahre sind keine Herrenjahre"-Stimmung vertreiben. Und in der Tat, er hat einiges zu erzählen. Gestartet wird mit der Aussage, dass ihm der Breezer nicht zusagt. Er fände es gefährlich, dass man bei einer Notlandung beim Breezer den Tank und ne Rakete auf den Knien habe. So hab ich das noch nie gesehen, aber ja, danke. Gut, dass ich sowas recht pragmatisch sehe. Weiter geht's mit einem Schmähruf auf "die da oben". Also nicht die Piloten, sondern die Politiker. Alles verboten, Luftraum kompliziert, alle anderen Länder besser usw. Musst du mir nicht erzählen, ich habe ordnerweise Beispiele, die ich die letzten zwei Jahre gewälzt habe. Aber gut, ich versuche das Gespräch zu steuern und frage, was denn für ihn die besten Erlebnisse beim Fliegen waren. Ich stelle die Frage falsch, solle nach den besten Flügen fragen. Okay gut, Hans was Heiri, aber ich zucke mit den Schultern und nicke ihm zu. Er kommt in's Schwärmen. Safari in Afrika! Quer durch die USA! Wasserflugzeuge in Kanada! Sogar über den Atlantik hat er seine Cessna/Mooney (eins von beiden, hab's nicht mehr im Kopf) geprügelt. Aber letzteres sei mehr ein Abenteuer als ein toller Flug gewesen. Was er aber richtig cool findet, sind die kleinen privaten Airstrips in Italien. Gerade in der Toskana seien die meist neben einem Weingut, das häufig noch ein paar Gästezimmer habe. Meine Ohren sind gespitzt. "Avioportolano" heisst das Zauberwort. Quasi so ein Reiseführer für Italien auf dem Luftweg. Ich mache mir eine Notiz, denn wenn ich dann die Schweizer Plätze durch habe und mit jedem zweiten Schnäuzler Streit gehabt habe, will/muss ich was Neues sehen. Und wer ein Weingut neben eine Piste pflanzt, der muss sich nicht wundern, wenn ich auf einmal in den Final schunkle. Natürlich kommt jetzt noch ein bisschen Beschwerde wegen Covid19 und dass man halt jetzt das nicht machen kann. Aber das ist ok. Ich würd auch wäffeln, wenn mir sowas verwehrt würde. 

Mit Blick auf den Hanger frage ich, was er denn fliege. Er zählt mehr Flugzeuge auf als ich Gopro-Kameras habe (oha, ein Spoiler für die Zukunft der Videoberichterstattung von mir? Sei gespannt...), nämlich drei. Wir können sie uns gerne mal ansehen, wenn ich will. Ob ich Flugzeuge ankucken will, die ich mir weder leisten kann noch fliegen darf? Absolut! Wir stehen auf, aber schon macht mir Urs ein Strich durch die Rechnung. Er steht beim Breezer, winkt und ruft - macht also auf die zeitliche Dringlichkeit eines baldigen Starts aufmerksam. Er hat Stalldrang. Muss noch an eine Sitzung. Gut, dann muss Flugzeuge kucken halt warten... Ich verabschiede mich und eile zu Zulu Delta. Ein brandneuer Warnhinweis vom Wartungsbetrieb hat Urs dafür im Gepäck. Offenbar sind ein paar Regler nicht so richtig schlau positioniert, denn beim Ein- und Aussteigen wurden da schon ein paar abgerissen. Ist halt ein filigranes Kleinflugzeug und keine Antonov (ja, sie war auch da. Hach, Schätzelein... Irgendwann...). Also auch auf sowas aufpassen, denn so ein abgerissener Regler muss dann offenbar via Deutschland in die USA geschickt werden. Ich frage nicht nach. Das tönt schon irgendwie plausibel nach der Umständlichkeit der Fliegerei.

Die Volte von Bad Ragaz füllt sich langsam. Die Ausflügler kommen nach Hause. Einer meldet zwar den Downwind, aber wenn ich nicht penne, dann schaffen wir den Start noch vor ihm. Challenge accepted, ich melde Lineup und Takeoff, zünde die JATO-Booster und schon habe ich uns nach Sargans katapultiert. Wir zuckeln auf der rechten Seite des Walensees in Richtung Linthebene, denn hier machen wir noch eine kurze RNAV-Übung. Also VOR anfliegen und auf einem bestimmten Kurs wieder rausfliegen. In der Linthebene hat's zwar kein VOR, aber die Wunder der digitalen Welt und eine Pionierleistung von Urs ermöglichen ein simuliertes VOR. Ich nominiere ihn spontan für den Ecoflyer-Preis 2021, denn so spart man natürlich einiges an Zeit und Treibstoff. Zeitlich wird's jetzt aber richtig knapp mit der Sitzung. Er ruft rasch die Mitsitzer an und meldet, dass er sich verspäte. Aha. Ich hätte also schon noch Zeit gehabt um durch den Hanger zu schlendern. Naja, den Typen sehe ich sicher wieder mal. Bad Ragaz wird nicht zum letzten mal auf dem Programm gestanden haben. Vor allem weil ich schon Pläne habe, die Antonov in einer Nacht und Nebel Aktion zu klauen, mit ihr in die Walachei durch zu brennen und mich dort von Elchen und Beeren zu ernähren. Okay, so ganz ausgereift ist der Plan noch nicht. Und erst muss ich ja dann auch mal noch die Prüfung bestehen.

Auch auf dem Mond war's staubig... #nofilter

Der Rückweg nach Mollis ist recht ereignislos, ich mache meine Checks und Procedures gut und am richtigen Ort. Die Landung ist dann aber nicht so richtig sanft. Ich kann mir schon vorstellen, dass auf der noch herumgeritten wird in ein paar Minuten beim Debriefing. Und siehe da, bei der Abschlussbesprechung werden die Rollen getauscht. Ich bin eher positiv gestimmt, lobe meine Procedures, Checks, die Gesamtsituation. Ich bin trotz der gemachten Fehler eigentlich recht selbstzufrieden und mir bewusst, was noch bessern muss. Urs sieht das nicht so. Das bedächtige Gesicht sagt schon alles. Er ist nicht so angetan von der Leistung seines Schülers. Zu hoch in den ersten Downwind. Zu schnell in die erste Base. Zu weit links die erste Landung [...] und die Landung hier in Mollis war auch nichts zum prahlen.
Gut. Ich bin bedient. Werde mich zukünftig wieder mehr in Demut üben. Sollte sich wieder mal zuviel Selbstsicherheit breit machen, werde ich noch genauer nach Stolpersteinen suchen, denn die gehen ja offensichtlich damit einher. Debriefing fertig, jetzt ruft die Sitzung. Zumindest nach Urs, nach mir ruft jetzt erst mal kaltes Wasser und ein paar Insekten. Ein Vertrauensbeweis gibt's aber noch - ich darf das Flugzeug nach dem waschen selbst in den Hangar bugsieren. Das klingt jetzt zwar höhnisch für Nicht-Eingeweihte, ist's aber nicht - nicht bei den engen Verhältnissen im Hangar. Das Grundvertrauen ist also schon noch da und ich passe entsprechend doppelt auf, dass ich das nicht ankratze. Im Gegensatz zum rechten Flügel von Zulu Delta.

Weil ich zu faul bin den Hangar ganz auf zu machen ecke ich beim zurückschieben vom Flieger dort kurz an. Nicht so schlimm. Tor ganz aufmachen, nochmals mit Schwung über die Führungsrillen der Tore und rein mit dem Schätzchen. Doof nur, dass Zulu Bravo nicht ganz auf der richtigen Parkposition steht. Bei der Feinjustierung kommt das Höhenruder von Zulu Delta auf dessen Propeller zu liegen. Aber so ein Höhenruder ist ja beweglich, also auch hier: Nicht so schlimm, den schwarzen Strich sieht man eh nicht auf der Unterseite vom Höhenruder. Beim Flügel hängt das Positionslämpchen nach der Touchierung herunter, aber das hat ne Steckverbindung - mit ein wenig Nachdruck ist alles wieder gut. Beim Tor schliessen höre ich dann, dass ich das Flugzeug nicht ganz so weit zurückgeschoben habe, wie's eingezeichnet war - konnte ich ja nicht, weil der Depp vor mir Zulu Bravo nicht ganz nach hinten geschoben hatte. Entsprechend ist der Spinner vom Prop vorne jetzt nicht mehr ganz spitz. Aber diese neu gewonnene aerodynamische Eigenheit kann man easy mit ein paar rpm mehr überwinden. Hab's auf nen Zettel geschrieben und den bei der Treibstoffentnahmeliste neben dem Tankfass hinten in die Mappe gepackt.
Okay, der geneigte Leser hat's spätestens jetzt gemerkt: So viel kann nicht mal mir passieren resp. so schluderig bin nicht mal ich an einem Sonntagmorgen um 07.00. SELBSTVERSTÄNDLICH war alles erstunken und erlogen. Kein Kratzer, kein abgerissenes Lämpchen - Flugzeuge leiden bei mir nur, wenn ich drin sitze. Am Boden habe ich eine makellos reine Weste. Und das wird sich nicht ändern. Ouha... werde ich etwa gerade wieder zu selbstsicher? Shit...





05.03.21 - "Clouds don't concern us"

Schon die ganze Woche herrschte typisches Frühlingswetter in der Schweiz. Also bisschen Sonne, bisschen Regen und ein bisschen Schnee - und an dem Tag, an dem das Wetter am schlechtesten war hatte ich Zulu Delta reserviert. Urs rief so ca. eine Stunde vor unserem Treffen an und meinte "Im Moment lohnt es sich nicht wirklich zu starten. Die Wolken hängen zu tief. Ich ruf in 30 Minuten nochmals an.". Gut, der heutige Flug steht zwar auf der Kippe, aber ich bereite mich doch mal wenigstens vor. Also Wettervorhersagen checken, DABS ankucken und das NOTAM von Mollis nicht vergessen. Alles ganz passabel, bis auf die Schneefall- und 0-Grad-Grenze. Die sind beide recht weit unten, Schnee solls schon ab 1800 Fuss aufwärts geben - und Mollis liegt auf 1470 Fuss. Wer's mit den Füssen nicht so hat, die Differenz ist ~100 Meter. Also nicht viel Platz. Nach 30 Minuten klingelt das Telefon erneut. "Schön wird's nicht, aber fliegen kann man schon. Willst du?". Es ist Freitag, die Woche war hart, ich habe ein neues Gadget gekauft und ich hab mich vom Chef im Büro Chat schon mit nem Riesentext in's Weekend verabschiedet - natürlich bin ich dabei! Und angesichts der klimatischen Entwicklungen der letzten Jahren und der düsteren Aussichten für die Zukunft muss ich wohl oder übel auch bei "Schietwetter" fliegen können. 

Ich schwing mich in's Auto und düse in den Zigerschlitz. Anhand der Geschwindigkeit des Verkehrs auf der Autobahn kann man ziemlich genau auf das Wetter schliessen. Ich werde da mal noch eine Formel errechnen. Im Moment lautet die: "Geschwindigkeit des Vordermanns geteilt durch zulässige Höchstgeschwindigkeit multipliziert mit sichtbaren Nebelleuchten vor mir". Das ergibt heute einen Wert von 4.5. Also wird die Wolkendecke auf 4500 Fuss sein. Für Interessierte mit der entsprechenden Ausbildung sei hier die Formel noch in hochgestochener Form vermerkt:

CeilingHEIGHT = {(VCUR/VMAX) x VisFogLigCOUNT} x 1000

Ich halte dich auf dem Laufenden, denke aber schon, dass da ein Nobelpreis in Mathematik oder Naturwissenschaft drin sein dürfte.

In Mollis angekommen waren ziemlich viele Parkplätze frei. Und kein Flugzeug vor dem Hangar. Offenbar sind Urs und ich die einzigen, die keine Schönwetter-Piloten sind :-) Im Briefing Container treffe ich Urs, dick eingepackt in Jacke und Zipfelmütze. Jemand hat in einem Anfall von Frühlingsgefühl offenbar die Heizung ausgesteckt. Damit Urs nicht festfriert hat er sich aber bereits um Öl, Benzin und administrativen Aufwand gekümmert. Der Freitag wird immer besser! 
Wir besprechen das heutige Programm was zusammengefasst hiess: "Ich nehm' dich heute mal richtig ran bzgl. Procedures. Stell dich also auf Schleifen ein.". Oh mann, genau... Das macht mir immer am meisten Spass. Regeln genau nach Vorschrift befolgen. Na mal schauen wie's wird. 

Und jetzt kommt mein neues Gadget zum Einsatz: Eine GoPro Max! 360° Rundumsicht! Ich filme also wieder. Das mit dem Sound klappt allerdings wieder nicht mehr so wie mit der "alten" GoPro. Da muss ich also wieder über die Bücher, damit ich den Sound vom Intercom wieder in den Video hineinbekomme. Anyway - du kannst jetzt wieder zuschauen, wie ich durch die Luft gurke. Das erste Ergebnis siehst du dann am Ende von diesem Tagebuch Eintrag.

Nach dem Start kann ich schon im Steigflug in Richtung Sector North meine neu erfundene Formel überprüfen. Sie stimmt überraschenderweise hinten und vorne nicht, denn schon auf 2700 Fuss kommen mir die ersten Schneeflocken entgegen und die Wolkendecke kommt schon verdammt nah. Wobei so genau sind die 2700ft auch nicht, denn der Wind schüttelt mich hoch und runter, links und rechts. Gut, dann steige ich halt heute nur auf 3000ft und belasse es dabei. Als ich mich von der Molliser Frequenz in Richtung Linthebene verabschiede, empfiehlt Urs doch noch ein bisschen mehr abzusinken. Und so schaukle ich mich irgendwo über Benken auf 2800ft ein. Hier starte ich mit zwei Steep Turns, also Steilkurven mit 45° Querneigung. Wobei sich das auch recht wackelig gestaltet mit dem Wind. Es waren dann eher 35-45° Turns, aber Urs war im grossen und ganzen zufrieden. Dem Wetter nicht so recht trauend entschliessen wir uns für den Rückweg um noch an meinen Landeskills zu feilen. Via Filzbach und Weesen kutschiere ich uns am Kerenzerberg vorbei in den Downwind 01. Und ganz ehrlich - meine Checks sitzen. Die Procedures mehrheitlich auch. So richtig geschliffen fühle ich mich nicht. Vielleicht hat Urs aber einfach zu viel Angst mich zu kritisieren bei diesem Wetter. Wobei das "Daumen hoch" von ihm heute schon drei, viermal gekommen ist (kuck unbedingt den Video ;-)). 
Aber jetzt in der Volte fängt das Schleifen an. Nicht unbedingt von Urs (okay, doch auch ein wenig. Aber es blieb im Rahmen.), sondern mehr vom Wind. Denn der schiebt den unaufmerksamen Bartli hinterlistig mal 100 Fuss nach oben, dann wieder 100 Fuss runter und dazwischen macht er sich einen Spass ihn auf Crosswind und Base herum zu schieben. Aber richtig nervig wird der Wind immer dann, wenn ich eigentlich die Piste anvisiere oder sie mit den Pneus streicheln will. Ich lerne etwas "neues": Glissade! Okay, ganz neu ist das nicht. Aber bislang war ich nur teilnahmsloses Tariergewicht wenn ich bei einer Glissade dabei war. Kurz für die Unwissenden, ein Glissade ist so quasi Driften in der Luft. Man lässt den Flügel "in den Wind" hängen, damit das Flugzeug möglichst weiter in einer geraden Linie fliegt (idealerweise deckungsgleich zur Piste). Das Problem, dass man dann unweigerlich eine Kurve fliegt, kompensiert man mit dem Seitenruder (Das senkrechte Flügel-Dings hinten am Flugzeug). Die Grafik rechts erklärt den Querruderteil noch ein bisschen bildlicher.

Nachdem ich ein paar Landungen hingezimmert habe, die - in Anbetracht der Umstände - wohl nicht totaler Mist waren, machen wir Feierabend. Das Debriefing fällt recht human aus und ich bin mit den Kritikpunkten von Urs einverstanden. Nächste Woche geht's bei hoffentlich besserem Wetter wieder weiter. Oh und hinsichtlich Theorie: Ich bin mit dem e-learning schon fast durch. Im Verlaufe des Monats werde ich dann sehr ziemlich sicher noch den obligatorischen Class Room Unterricht belegen oder wenigstens buchen (kommt wohl auf die Verfügbarkeiten des Lehrers an) und dann geht's wieder mal an Prüfungen...



Und einfach noch als "Supplement" und Tech-Demo - ein interaktives 360° Foto. Da kannst du reinklicken, herumziehen, herumzoomen und das Cockpit und seine Insassen von nahem bestaunen (klappt am Computer am Besten, mit Handy und Co "geht's".).
Und du kannst dir in etwa vorstellen, wie sich der Bartli unter dem gestrengen Blick seines Meisters im Downwind auf Piste 01 gefühlt hat. Okay, an meinem Blick erkennt man es auch schon so ein bisschen. Aber damit ich nicht beim nächsten Flug gleich zu Beginn eine Schelle kassiere: Ist ein schlecht gewählter Zeitpunkt für den Screenshot gewesen - wenn du den Video gekuckt hast, hast du ja gesehen wie entspannt es war :-)