ready for departure
Mein digitaler Flugplatz

Multitasking

Der Titel suggeriert, dass ich neu mehrere Sachen gleichzeitig machen muss. Gut, eigentlich stimmt das schon - aber vorher war's auch schon so. Eigentlich habe ich nur keinen besseren Titel gefunden. Aber egal, es geht ja um den Inhalt und nicht um die geistreichen Titel. 


05.11.2020

Heute stand zum ersten mal ein VOR auf dem Menü. VOR ist die Abkürzung für "VHF Omnidirectional Radio Range". In's deutsche vergewaltigt also ungefähr ein "Ultrakurzwellen Rundum-Ortungs-Turm". Stell dir einfach einen Leuchtturm vor, welcher anstatt mit Licht mit Funk arbeitet - viel mehr musst du eigentlich auch nicht wissen und momentan sieht's bei mir noch ähnlich aus. Rudimentär und hemdsärmelig die Funktionsweise erklärt: Auf der Luftfahrkarte sind schweizweit 11 VOR-Stationen ersichtlich, primär im Mittelland verstreut. Jede Station hat eine feste Funkfrequenz. Diese kann man aus dem Flugzeug "anpeilen" und bekommt dann auf einem Instrument im Cockpit (dem Radio Magnetic Indicator - glaub ich zumindest. Vielleicht ist's aber auch der CDI oder der HSI. Oder CSI Miami.) eine direkte Linie zu dieser Station angezeigt. Man kann dann auch noch einstellen, in welchem Steuerkurs man von diesem VOR wieder weg fliegen möchte, aber das sprengt den Rahmen für die Zielgruppe dieses Blogs. Wen's interessiert: Wikipedia oder Youtube

Da heute typisches Herbstwetter ist (tiefe Wolkendecke, hier und da Nieselregen) werden wir heute relativ tief fliegen müssen. Das nächstgelegene VOR heisst "ZUE VOR" und liegt ca. sechs Kilometer nordwestlich von Frauenfeld. Um dorthin zu gelangen, fliegen wir durch's Tösstal auf ca. 2700 Fuss. Wir sind also meist unterhalb der Kreten die das Tal eingrenzen und können das, was wir überfliegen, gut erkennen. Während ich so der Eisenbahnlinie folge, die Landschaft links und rechts auf gleicher Höhe vorbei zieht und ich von der Sauerstoffmaske einen schwarzen Rahmen um die Nase sehe, habe ich schon fast das Gefühl ein Jagdpilot zu sein, welcher gerade im Tiefflug Züge randvoll mit Nazigold jagt. Ein Selfie zeigt mir, dass dem definitiv nicht so ist. Ich bin nach wie vor ein Bartli mit Glarnertüechli im Gesicht und GoPro auf der Stirn. Letztere war übrigens gar nicht eingeschaltet, aber dazu später mehr. 

Irgendwann erreichen wir dann unsere "Ausfahrt", wir biegen vor Turbenthal nach Osten in Richtung Bichelsee ein und das Wetter wird besser. Entsprechend passe ich die Flughöhe an, damit die Weihnachtsbäume auch in diesem Jahr einen Kopfschmuck tragen können. Ein paar Meilen vor dem VOR beginnen wir mit der Peilung. Die Frequenz ist eingestellt, Hotel Zulu Bravo hört die Signale und zeigt mit dem Finger in die richtige Richtung. Und dann beginnt Urs nebenan Infos zu liefern. Erst häppchenweise, bald aber fühle ich mich wie eine Gans bei der man auf die Stopfleber aus ist. Der eine Zeiger zeigt zum VOR, ein anderer zeigt unseren Kurs, alles ist munter und sicherlich sinnvoll in Bewegung und dann wirbelt alles plötzlich durcheinander. Wir sind direkt über dem VOR, im sogenannten "Cone of Silence", quasi dem Funkschatten des Senders. Ein Indiz, dass uns die Anzeigen jetzt dann um 180° verkehrt angezeigt werden. Oder so. Ich muss das demnächst nochmals in der Theorie studieren und mir auf Youtube erklären lassen. Wir machen ein paar Anflüge und irgendwie gelingt mir das einstellen und anfliegen zwar, aber so ganz will der Groschen noch nicht fallen. Okay, ist jetzt auch nichts, was ich vorhin schon mal irgendwie gemacht habe. Aber Urs, die Theorieordner das Internet werden mir da schon noch helfen. 

Die Tage werden kürzer und so ermahnt uns die Uhr, dass der Rückmarsch angesagt ist. Der Wolkendeckel tut sein übriges, denn der filtert auch nochmals eine gute halbe Stunde Tageslicht weg - also nichts wie ab nach Mollis. Dort angekommen wird Zulu Bravo nochmals aufgetankt und von Urs gleich nach Bad Ragaz überführt, da der "Service" ansteht. Meinem Meister treu ergeben folge ich ihm, damit er von Bad Ragaz auch wieder zeitnah zurückkommt. Im Normalfall passiert das mit einem zweiten Flugzeug. Da ich aber mit dem Breezer noch nie in Bad Ragaz war und das Tageslicht immer knapper wird, haben wir uns schon im Vornherein entschieden, dass ich das Bodenpersonal bleibe und den Shuttle mit dem Auto mache. 

Übersprudelnd mit männlichen Hormonen und der unbeirrbaren Sicherheit, keine Karte oder Richtungsangaben zu benötigen mache ich mich also auf den Weg. Unzählige in den Bart gemurmelte Flüche über den Nutzen von temporären 80er-Strecken, leeren Baustellen und Fahrbahnsanierungen im Allgemeinen biege ich in Sargans rechts ab und hangle mich in Richtung Flugplatz. Die Strassen werden schmaler. Die Strassenlaternen weniger. Und dann passiert es, das erste mal hilft mir meine Erfahrung als angehender Pilot weiter. Ich suche Maisfelder, orientiere mich an der gedachten Platzrunde und finde tatsächlich auf Anhieb den richtigen Abzweiger - gut, der Wegweiser hat geholfen. Ich wär sonst dran vorbei gedonnert. Aber ich finde den Flugplatz Bad Ragaz und sehe überraschend meinen heimlichen Schwarm auf der Wiese stehen. Ja, sie ist ein bisschen älter und fülliger und man würde sie jetzt nicht als eine Grazie bezeichnen, man sagt ihr auch grossen Durst nach - aber ich mag die Antonov-2 einfach. Viel zu sehen gibt's aber im Moment nicht und meine Finger finden den Herbst auch nicht so toll. Also suche ich Urs und finde ihn im Hangar bei der Übergabe. Ein paar Minuten später sind wir auch schon wieder auf dem Weg nach Mollis, wo's noch das Abschlussbriefing gibt. Und dann gibt's auch schon selbst gemachte Pizza bei Mama und Papa. War dann zwar diese Woche schon die dritte Pizza, aber hey - Pizza geht immer!

Das mit der GoPro war übrigens wieder mal ein Schuss in den Ofen. Es wird zum Running Gag. Irgendwie hab ich es geschafft, die Momente zu filmen, die ich nicht filmen wollte und dafür aber während dem Flug nicht zu filmen. Und den Ton hat sie auch wieder nicht vom Intercom genommen. Es ist zu Haaröl seichen. Damit's aber keine totale Nullnummer wird, habe ich die 20 Minuten rauschen im Rucksack, die dumpfen Motorengeräusche von Flugzeugen vor dem Hangar oder das gemütliche Schlendern inklusive Pfeifen von mir herausgeschnitten und daraus zwei Minuten "Preflight Shenanigans" zusammen gebastelt. Einfach um zu zeigen, dass die Perspektive mit dem Stirnbanddings eigentlich gar nicht mal schlecht wäre ;-)


Und weil der Video irgendwie nicht auf jedem Browser/PC laufen will und ich zu faul zur Fehlersuche bin, hier der Direktlink: https://youtu.be/kNSQB-E-x6E


27.11.19

Eines gleich vorweg; Heute hat das mit der GoPro und dem Ton alles geklappt - ich bin mega happy! Grundsätzlich. Aber irgendwie auch enttäuscht. Ach, kommen wir wie üblich am Schluss auf das Videozeugs zu sprechen. Fast einen Monat lang war ich nicht mehr in der Luft... Letztes Jahr hat das jeweils bedeutet, dass ich mir wieder laut vorsagen musste "Das Flugzeug fliegt dorthin wo der Propeller zeigt. Die Fusspedale sind nicht Bremse und Gas. Der meckernde Mann neben dir ist dein Freund.". Okay, ganz so schlimm war's dann schon nicht. Aber ich hab's jeweils schon gemerkt. Mittlerweile geht aber auch nach einem Monat Pause schon recht vieles wieder ohne grosse Anstrengung. Die Checks sitzen im Grossen und ganzen gut, auch die Procedures, damit ich immer rechtzeitig alles erledigt habe passt recht gut. Das ist für heute auch gut, denn das Wetter spielt die Herbstkarte voll aus. Am Vormittag ruft mich Urs an und meint "Sieht eigentlich gut aus, wir können's mal probieren!". Ich kuck aus dem Fenster im Homeoffice und sehe nicht mal die Uhr auf dem Kirchenturm 400m weit weg. Aber so ist das halt im Glarnerland - der Nebel hat keine Aufenthaltsbewilligung, drum wird der bei der Autobahnausfahrt gleich abgewiesen. Ein "schöner" Flashback an die Zeit, als ich noch in die Berufsschule in Horgen musste. Bei schönstem Wetter auf den Zug und ab Ziegelbrücke dann die triste Suppe. Am Abend kommt man dann nach Hause wenn's schon dunkel ist. Das war schon recht fies. Und jetzt? Jetzt wohne ich freiwillig in Jona... Manchmal verstehe ich mich nicht wirklich. Aber das Gute liegt ja so nah, 30 Minuten Autofahrt und schon geht's rechts weg in's schöne Heimattal. Strahlend blauer Himmel, Sonnenschein - la vita è bella.

Auf dem Platz dann zwei Breezer draussen, ich geh kurz in den Hangar wo ein mir nicht bekannter steht. Nach einem kurzen Schwatz weiss ich, der würde eigentlich den zweiten Breezer fliegen wollen, traut dem Nebel aber nicht so ganz. Das Handy klingelt, Urs sitzt im Aviatico beim Debriefing. Das Aviatico ist allemal besser als der kalte, dunkle und koffeinfreie Hangar - also bin ich schon aus dem Hangar draussen, bevor das Telefon beendet ist. Ein Espresso später entscheiden wir uns zumindest mal für's auftanken. Immer mit einem besorgten Auge in Richtung Linthebene. Aufgetankt sind wir, der Breezer vor uns wagt zumindest mal Platzrunden und die Trinidad der Motorfluggruppe Mollis ist grad in Richtung Locarno gestartet. So viel Optimismus steckt an, wir entscheiden uns mal in Richtung Schwanden zu fliegen und dort ein bisschen "Airwork" zu machen. Das bedeutet, dass wir Zeug (was ich eigentlich können müsste) nochmals aufwärmen um zu sehen, dass ich es immer noch kann. Idealerweise. Zwei Typen in einem kalten Flugzeug, welches zu 30% aus Glasscheibe besteht führt zu: ? Richtig! Angelaufener Glasscheibe. Da nützt ein kleiner offener Spalt und die beiden liebevollen Lüftungsröhrchen auch nicht viel. Urs schwingt den Putzlumpen, ich taxle zumindest mal bis zur Intersection Charlie. Es herrscht Hochbetrieb; ein Heli ist im Landeanflug, der zweite Breezer steht am Holdingpoint und jemand saust gerade via Overhead in den Downwind. Eins nach dem anderen. Erst mal den Heli vorbei lassen, dann der Landung vom Robin zuschauen und mit dem anderen Breezer absprechen, dass wir noch rasch zu ihm rauf holpern vor seinem Start. Klappt alles wunderbar und ruckzuck sind wir über Glarus und steigen auf 4000 Fuss. Ein Blick zurück verrät nicht viel Gutes; von hier oben sieht der Nebel noch näher aus als vom Boden. All zu weit verfranzen werden wir uns nicht. Aber vorgesorgt haben wir für's Schlimmste - das Benzin würde im Notfall bis Samedan reichen.

Über Schwanden übe ich dann die Steilspirale, bei welcher das Ziel ist, auf kleinstem Raum so schnell wie möglich viel Höhe zu vernichten. Das kann z.B. sinnvoll sein, wenn man sich irgendwo über den Wolken wiederfindet und gerne darunter wäre. Genau dann tut sich nämlich immer ein kleines Loch in der Wolkendecke auf, durch welches man hindurch schlüpfen kann. Und weil Sturzflüge meist nicht zu den Manövern gehören, die solche gemütlichen "Sport"flieger aushalten, spiralt man sich dann halt eben runter. Ausserdem ist das für den Magen aller Beteiligter bekömmlicher. Nachdem das getan ist, üben wir noch den Langsamflug - das erkläre ich jetzt mal nicht, ist recht selbsterklärend. Wir entscheiden uns dann, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen und machen noch Landetraining in Mollis. Die eine Fliege ist das Training, die andere die unmittelbare Nähe zur Piste, falls der Nebel dann doch noch reinschleichen würde. 
Und siehe da, das Leichentuch ist schon über Näfels und kriecht langsam an den Bergen in Richtung Glarus. Trotzdem reicht es noch für vier Landungen (zwei normale, eine ohne Landeklappen und eine ohne Motor), bei welchen ich merke, dass die ganze Geschichte bei Nebel nochmals einen anderen Charakter hat: Alle Anflüge sind zu flach. In Mollis reicht das, auf anderen Plätzen würde es danach evtl. im Blick stehen.

Den letzten Abschnitt widme ich dem Video. Es hat nämlich endlich geklappt - Ton vom Intercom ist drauf und ich habe gefilmt als ich effektiv in der Luft war. Eigentlich habe ich damit meinen persönlichen GoPro-Olymp erreicht... Eigentlich. Denn die Qualität ist hinsichtlich Kameraführung und des Blickwinkels doch recht mager. Grund dafür ist, dass ich mit dem Headmount/Stirnbanddings gefilmt habe. Und das macht halt jede Kopfbewegung mit. Im Sichtflug (auch schon am Boden) kuckt man sich dann auch die ganze Zeit um, nicht nur weil's im Glarnerland so schön ist. Da sucht man ständig nach Sachen, die einem nach dem Leben trachten oder zumindest den weiteren Tagesverlauf negativ beeinflussen können. Autos, Fussgänger, Vögel, Gleitschirme, andere Flieger, "wilde" Seilbahnkabel und dergleichen. Vermutlich wird das hektische Absuchen der Umgebung über die Jahre dann schon ein wenig abnehmen, aber da ich in jeder Hinsicht den Anschein eines Musterflugschülers erwecken will, hab ich mir bis auf Weiteres das Genick einer Eule antrainiert. Als Zuschauer wird einem dabei irgendwann einfach schlecht, entsprechende Feedbacks gab's von Mama schon beim Betrachten der Clips auf der GoPro nach dem Flug ;-) Und als letzter Sargnagel kommt dann noch die "A-Säule" vom Flugzeug bzw. die Kante des Kabinendaches, welche immer wunderbar in der Mitte des Bildes prangt. 
Ich hab den Video trotzdem zusammengeschnitten und hochgeladen, weil du jetzt wenigstens mal das Geschwafel und Gefunke mithören kannst. Darfst also mal Mäuschen im Cockpit sein und den Checks, den Callouts, den Sprüchen von Urs und mir usw. lauschen. Grad gar alles ist nicht drauf, ich habe ein knappes 20-Minuten-Potpourri aus einer Stunde Rohmaterial zusammengestellt. Im Gegensatz zu einigen der anderen Videos auf meinem Kanal hat's in dem halt nicht so viele schöne Bilder. Dafür aber den Tonmitschnitt aus dem harten Leben eines Flugschülers - alles kann man halt nicht haben. Zumindest nicht mehr im 2020 ;-)

Falls du grad eine supergeniale Idee hast, wie die Videos besser werden - immer her damit. Was der Gesetzgeber aber verbietet ist das Anbringen der Kamera ausserhalb. Und was für einen Anschein will ich erwecken? Richtig: Musterflugschüler.


22.12.20 - Everything must come to an end

Heute stand der letzte Flug im 2020 an. Ein Jahr, dass man zwar gerne vergessen möchte aber vermutlich allen in Erinnerung bleiben wird. Wenn du das liest, hast du es vermutlich überlebt und kannst dir auf die Schultern klopfen. Du gehörst zu den 99,x% der Menschheit, die COVID19 überlebt haben und im Lockdown nicht verhungert oder sonst wie eingegangen sind. Sicherlich nicht zuletzt auch wegen meiner Berichterstattung, denn dieser fieberst du sicherlich immer entgegen hahahahaha. Wenn ich gerade davon spreche; Ich kann nicht wahnsinnig viel berichten, denn im alten Jahr wollte ich nichts mehr Neues lernen - es ging also raus in die Linthebene. Dort haben wir nochmals Steilkurven geübt. Allerdings mit einem kleinen Twist. Und zwar sollte das Absinken in der Steilkurve auf einer bestimmten Höhe gestoppt werden. Der Kurvenflug selbst aber nicht. Ist schwierig zu erklären in Worten, aber stell dir vor, du fliegst über der Wolkendecke und musst langsam mal landen. Genau über dem Glarnerland tut sich ein Loch in der Wolkendecke auf - dort musst du hindurch schlüpfen. Während du dich durch diesen Kamin herunterschraubst kommst du dem Boden immer näher und irgendwann so auf 2500 Fuss willst du eigentlich nicht weiter sinken. Im Moment zeigt deine Flugzeugnase aber auf eine Felswand (hast die Wahl ob Wiggis, Vorderglärnisch, Schilt oder Fronalpstock - haben alle kein breites Tunnel auf dieser Höhe). Also musst du weiter drehen aber nicht mehr sinken. Das haben wir also geübt und so richtig schlecht hab ich das gar nicht gemacht. Hatte aber auch keine Berge rundherum, die einen Fehler bestraft hätten. Wohl aber der wachsame Blick von Meister Urs nebenan. Aber der war schon von Beginn weg positiv überrascht von mir. Ich habe fast an alles gedacht bei Preflight-, Taxi-, Runup- und Lineup-Check. Einzige Beanstandung: Ich hatte den Treibstofffüllstand "nur" über die Anzeige auf dem Display gecheckt und nicht noch zusätlich mit dem "Dipstick". Also dem Metallstab mit den Einkerbungen. Auf so einem hohen Niveau werde ich getadelt, das ist also recht human.

Ich bekomme den Auftrag den Langsamflug zu üben. 59 Knoten sind zu fliegen, die Höhe zu halten. Easypeasy. Mit Wattwil vor uns zuckeln wir mit 58-62 Knoten auf +/-4500 Fuss über die Hügel. "Wenn du jetzt dasselbe mit 50 Knoten machen willst; Nimmst du Power raus oder gibst du mehr Power?". Doofe Frage. Langsamer fliegen, weniger Power. Oder? Denkste. Urs grinst vergnügt, er hat den Bartli wieder mal voll erwischt.
Ganz kurzer Theorieexkurs für dich, es geht um die "Power/Drag-Kurve" - du kucke Bild rechts. Die X-Achse beschreibt die Geschwindigkeit (Flight Speed, V) und die Y-Achse beschreibt den Widerstand (Aircraft Drag). Der Einfachheit halber ignorieren wir vorerst einfach mal die beiden gestrichelten Linien. Aber wie man daraus sieht: Der Widerstand nimmt nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit ab und nimmt dann wieder zu. Hä, wieso? Eigentlich ganz einfach - wenn das Flugzeug steigen soll (z.B. beim Start), muss es ja schräg in der Luft hängen, die Nase nach oben zeigen. Wenn es das macht, strömt die Luft von vorne an das Flugzeug. Und da es nicht bolzengerade dorthin fliegt, wo die Propellernase hinzeigt erzeugt der Bauch vom Flieger und die Flügelunterseiten Widerstand. Je schneller das Flugzeug wird, desto flacher wird der Steigwinkel. Kennst du ja von früher, als du noch mit dem Flugzeug in die Ferien geflogen bist. Beim Start jagt der Getränkewagen dann die Flight Attendants nach hinten und dich drückt's in den Sitz. Nach ein paar Minuten hören die Hände auf zu schwitzen, das Flugzeug fliegt immer weniger steil und das Anschnallzeichen erlischt *Ding-Dong!*. Beim Breezer ist das "Tal" der Kurve, also der Punkt mit dem geringsten Widerstand bei 59 Knoten erreicht. Fliege ich dann schneller, steigt der Widerstand wieder an. Hier kommen die beiden gestrichelten Linien zum Zug: Induced Drag (also der "selbstgemachte" Widerstand) und "parasitic drag" (der parasitäre Widerstand). Ersteres ist eben der Widerstand, den der Pilot erzeugt indem er den Vogel schräg in den Wind stellt. Kannst mal im Sommer auf der Autobahn die Hand aus dem Auto strecken - ist genau das Prinzip. Der Parasitäre Widerstand beschreibt den Widerstand, welchen z.B. Antennen, Dreck usw. auslösen. Auch hier kannst du wieder die Hand aus dem Auto strecken - je schneller du fährst, desto schwieriger ist es die Position deiner Hand zu halten, der Luftwiderstand nimmt zu. So in etwa. Das muss reichen.

Nach der Korkzieherei und dem Theorie-Einschub geht's zurück zum Horst, aber siehe da - Urs vernimmt Wolkenbänke, die weder ich noch sonst jemand wahrnimmt: "Die Wolkendecke über'm Glarnerland ist richtig tief. Gerade mal so auf 2000 Fuss...". Ich frage mich, ob wir dasselbe Glarnerland ankucken und prüfe kurz aus dem Augenwinkel die Brille von Urs. Er kuckt in dieselbe Richtung, die Gläser sind trotz Maske nicht beschlagen. Alkohol habe ich auch keinen gerochen. Es muss an mir liegen. "Also... ääh...hä?" frage ich. "Ja. Was machen wir?". Mir dämmert, dass hier eine "aussergewöhnliche Lage" geübt werden soll. Altklug empfehle ich Ausweichlandungen in Wangen-Lachen, Bad Ragaz und Schänis - dummerweise haben die alle aus irgendeinem fadenscheinigen Grund zu. Haha, yeah, das bedeutet: Tief fliegen! Der Tag wird immer besser. Wir sinken also langsam ab auf die 2000 Fuss und ich melde am Funk brav meine bewussten "Vergehen" gegen die Standards auf den Karten. Da wir's auf dieser Höhe eh nicht über den Kerenzerberg schaffen und "Overhead" auch auf 3000 Fuss liegt, lassen wir das aus und schleichen uns direkt in den Downwind. 500 Fuss unter der gewohnten Höhe sieht alles ein bisschen anders aus und auch die Voltengeographie ändert sich. Schliesslich hängt in Netstal noch irgendwo ein Seilbahnkabel, welches man normalerweise überfliegt. Heute würde ich es touchieren, wenn ich keine engere Platzrunde fliegen würde. Aber ich nehme die Talstation auf's Korn und überfliege diese. Zwar will ich dann aus Gewohnheit den Sinkflug an altbekannter Stelle einleiten, aber das verschiebt sich ja natürlich auch ein bisschen weiter nach "hinten", da ich nicht so hoch bin wie üblich. In der Base, also so ungefähr über der Hauptstrasse nach Glarus fange ich dann an zu sinken. Klappt alles recht gut, die Landungen gehen auch recht sanft von der Hand. Zwei normale Platzrunden später starte ich zur letzten durch und kurz nach erreichen des Downwinds hat ein Kobold ein Kabel durchgebissen. Motorausfall. Und das an einem ziemlich besch*ssenem Ort. Die Platzrunde fertig fliegen liegt nicht drin. Umkehren braucht auch zuviel Platz. Also entscheide ich mich einfach, irgendwo zwischen erstem und zweitem Pistendrittel aufzusetzen. Genug Platz ist ja da. Ein komisches und zugleich cooles Gefühl ist es dann schon, wenn man im 90° Winkel auf die Piste zufliegt, auf welcher man landen will und's dabei stetig nach unten geht. Das muss dann halt einfach klappen, sonst wird's nix mit Weihnachten im Beisein der Familie. Obwohl, doch vermutlich schon. Ich wär dann aber wohl der einzige, der dabei liegend anwesend ist und Geschenke gäb's keine. Drum gebe ich mir Mühe, auch weil ich Urs' Kalender nicht kenne. Der hat sicher auch noch was vor. Ich fliege also über den Segelfliegerhangar, richte so gefühlte 30 Meter über dem Boden das Flugzeug auf die Piste aus und setze die Landeklappen. Die hätten gem. Nachbesprechung noch ein bisschen früher kommen können, aber ich lande unseren Vogel relativ sanft auf der Piste. Fertig für heute, Flugzeug putzen und ab in den Hangar. Aus der Nachbesprechung ist mir am Besten geblieben: "Dafür, dass du sowenig fliegst hast du's eigentlich recht gut drauf.". Mein Ego ist gestärkt, die Brust geschwellt - im 2021 mach ich dann den Sack zu und marschiere durch die Prüfungen durch. Schönes Fest und guten Rutsch!


Im Januar 2021 - Hello 2021, bye bye LSMF!

Alle wichtigen Menschen der Welt machen Neujahrsansprachen, da ich (zumindest mir selber) auch recht wichtig bin, will ich das dieses Jahr auch mal machen. Das hat mehrere Vorteile. Zum einen platze ich nicht (aufgrund der ganzen Social Distancing / Homeoffice Regeln und Absagen aller coolen Events) weil mein Plapperventil Zwangspause hat. Und zum anderen verwässert das kontrollierte ventilieren nicht die "Erlebnisberichte", wenn ich dann mal wirklich wieder in einem Cockpit sitze. Ich habe zwar keine Beschwerden deswegen gehört, aber alles was ihr mir an Feedback gegeben hat klang bisher überraschend gut. Vielleicht habt ihr ja aber einfach nur Angst vor meiner journalistischen Aufarbeitung einer möglichen Beschwerde. Zu recht. Ha!

Da die Aufmerksamkeitsspanne so um den Jahreswechsel bei allen Menschen eher gering ist und im Jänner eh schon einiges los war auf unserem fetzigen Planeten, mache ich meine Begrüssung des 2021 halt einfach einen Monat später. Kommt ja im Moment eh nicht drauf an. Also dann, spann die Hosenträger und katapultier dich in "mein" 2021!

Der Januar war quasi die "30 Tage Testen"-Version vom 2021. Darum bin ich da auch nicht geflogen, um zu sehen ob das Jahr überhaupt Bestand hat oder ob man das bis nach Covid19 einmottet und dann wieder hervorkramt. Und geschneit hatte es auch wie verrückt, also hätte ich eh nicht fliegen können. Was ist denn bisher geschehen in meinem 2021? Eigentlich nicht viel. Klar, in Washington war schon am sechsten Tag des Jahres ein Bison im Kapitol, ein schläfriger alter Mann übernimmt das mächtigste Militär der Welt von einem durchgeknallten alten Mann und der wichtigste/grösste/geschäftigste Flugplatz des Glarnerlands bekommt einen neuen Namen. Jawohl, LSMF wurde relativ still umbenannt in LSZM. Warum? Weil die Formulare und Couverts mit LSMF-Aufdruck ausgegangen sind und die benötigte Drucksetzmaschine für Nachdrucke kaputt ist. Nein, Quatsch. 

Zuerst mal ganz kurz; LSMF ist ein sogenannter ICAO-Code. Eigentlich wollte ich hier kurz erklären was ein ICAO Code ist und was er für einen Sinn hat - aber wie so vieles in der Aviatik ist es nicht einfach in einem Satz zu erklären. Darum bleibt's hier bei "Das sind halt so Codes, die weltweit einzigartig sind und für jeden Flugplatz/Flughafen vergeben werden. Mit System dahinter." und dem Link zu Wikipedia. Alle Schweizer Flugplätze beginnen mit "LS", die vom Schweizer Militär beginnen alle mit "LSM". Vermutlich gibt's noch n paar Ausnahmen wie üblich, aber jetzt hast du so ne ungefähre Ahnung. Das reicht dann auch schon ;-)

LSMF war/ist also Bezeichnung des Militärs, die haben den Flugplatz damals im 1916 quasi gegründet. Ich vermute zwar eher, die sind dann einfach auf ner Wiese hier gelandet und haben den verwunderten Bauern und Ihren Kühen gesagt, dass sie sich glücklich schätzen können der Landesverteidigung zu dienen. Dann gab's eine Packung Militärguetzli für jeden und Landschaden im mittleren dreistelligen Bereich (nach Bauernrechnung oberer vierstelliger Bereich). Ich kenn's ja selbst noch aus den lustigen Übungs-Wochen im Militär. Okay, das Militär hat die Molliser Allmeind also LSMF getauft und war dann viele Jahre happy damit. Irgendwann wurde das Fliegen sicherer und erschwinglicher, weshalb auch das niedere Volk gerne aufsteigen wollte. Das Militär, gütig wie eh und je, liess dann die Motorfluggruppe Mollis (gegründet 1951) auch auf der selten genutzten Piste mitfliegen. Die fetten Jahre der Aufrüstung endeten langsam aber sicher auch bei der Schweizer Armee, denn dummerweise war ja der Frieden ausgebrochen und weder vom Norden noch vom Osten drohte die Invasion. Entsprechend musste auch die Luftwaffe den Gürtel enger schnallen. Nachdem die Jets weg waren, kamen für ein kurzes Intermezzo die Super Pumas, aber auch die blieben nicht lange. Es folgte der Status "Sleeping Base" für Helis, aber irgendwie war das auch noch zu teuer. Also ging der Flugplatz aus dem Etat des Bundes in das des Kantons oder der Gemeinde über. Google das halt, wenn's dich interessiert ;-) Hauptsache ist: Militär weg, Zivil da. Und wenn das Militär weg ist, dann nehmen sie auch den Namen mit. Darum gibt's für den zivilen Flugplatz einen anderen Namen als für den Militärflugplatz. Ordnung muss sein. 


So, jetzt hätte ich das auch noch erklärt und schliesse damit meine Neujahrsansprache ab. Übrigens; ich filme mich während ich diese Zeilen schreibe grad selbst. Ich wurde nämlich des Öfteren gefragt, ob ich meine Texte in einem Guss schreibe oder ob das mehrtägiges Stückwerk sei. Und weil die GoPro im Moment nicht mehr mit in's Flugzeug kommt, muss ich Alternativen finden.
Ob so ein Text auf einen Schlag aus meinen Fingern strömt? Ohne Alkohol? Ob unverhofft ein Feuer ausbricht? Und ob Schleichwerbung für den Fuelstrainer der Sea Plane Association Switzerland platziert wurde? Investiere drei Minuten deiner Zeit und finde es heraus: 



02.02.21 - Neues Jahr, neues Glück

Der Januar ist überstanden, die Schneemassen unter Kontrolle. Es ist Zeit mich wieder in die Lüfte zu erheben! Damit's spannend bleibt geht's heute zum ersten Mal mit dem Breezer nach Wangen-Lachen. Der geneigte Leser weiss, dass ich vor diesem Quartiersträsschen am See ziemlichen Respekt habe. Das Wetter ist recht mau. Wolkenverhangen, kalt, regnerisch. Offenbar perfektes Flugwetter, denn alle Flugzeuge sind unterwegs, auch von der Motorfluggruppe nebenan ist fast alles draussen was irgendwie Lärm und Wind machen kann. Wir dümpeln also los in Richtung Wangen-Lachen und ab Sektor Nord (also so nach ~2 Minuten Flugzeit) fängt's an zu harzen. Vom Walensee her kommt nämlich so ein Halodri, der ungefähr das gleiche vor hat wie ich. Ich reihe mich hinter ihm ein und fliege ihm hinter her. Aber die "Verfolgungsjagd" nimmt mich so in Anspruch, dass ich den richtigen Zeitpunkt für's Gefunke und Gechecke verpasse. Entsprechend hinke ich mit allem hinterher und bin schon im Sector South als ich anfange meine Ankunft zu verkünden - auf der Frequenz von Mollis notabene. Und so zerbröselt dann halt der ganze Zeitplan bis zur Landung, da ich mich ja nicht selber überholen kann und alle Checks/Ansagen gemacht werden wollen. Aber um's kurz zu machen - der Hero of the Sky hat's immernoch einigermassen drauf, trotz Winterpause. Zwar lande ich tendenziell zu kurz, sinke also zu früh und zu weit ab, aber das wird mit jeder Landung besser. Am Ende schlenkere ich dafür den Flieger fast von der Piste 26. An die Fussspitzenbremsen haben sich meine beiden Kaliber 47 noch nicht so richtig gewöhnt und entsprechend schaukle ich Zulu Delta mal so richtig durch. Als es zuviel wird und ich keine schlaue Korrektur mehr erwarte, steige ich voll in die Eisen und parallel dazu greift/fusst Urs nebenan auch in's Geschehen ein. Ich nehme mit, dass ich wenigstens zum Ende hin richtig reagiert hätte und attestiere mir Fluglehrerqualität in puncto Reaktion bei chaotischem Gebremse. Immerhin etwas. 


Wir steigen aus um die Landegebühren zu entrichten und meinen Kopf ein wenig durchzulüften. Zum Glück hat's grad aufgehört zu regnen. Hier ist was los, scheinbar hat der Schnee auch hier in den vergangenen Tagen einiges an Flugbetrieb eingeschränkt und alle wollen wieder in die Luft. Der Schnee hat dafür seine Andenken hinterlassen - alle Wiesen haben ihre eigenen kleinen Seen bekommen und entsprechend ist das Parkplatzangebot eingeschränkt. Aber wir sind ja eh nur kurz hier und zischen gleich wieder ab, weil's schon wieder leicht zu regnen beginnt. Während dem einsteigen kucken wir besorgt in's Glarnerland bzw. dort hin, wo es eigentlich wäre. Im Moment ist dort grad ne grau/weisse Wand. Urs ruft in der Homebase an um herauszufinden, wie schlimm es ist und ich überlege mir insgeheim schon, wen ich anrufe um mich und Urs mit dem Auto nach Mollis zu überführen. Aber der Wetterfrosch am anderen Ende meint, dass es schlimmer aussehe als es tatsächlich sei. Wir glauben der Aussage, zumindest Urs tut das, und flitzen via Runway 08 (der Wind hat gedreht) raus. Spontan vergesse ich dann über Tuggen, wie das Kaff unter mir heisst und melde "H-ZD, Schmerikon, 3500 ft, leaving Frequency". Der nebenan brilliert dann mit seinen Geografiekenntnissen und noch während er mich aufzieht realisiere ich meinen Bock. Lakonisch antworte ich "Na, aber ich seh' Schmerikon ja immerhin. Das muss jetzt halt reichen.". Ist natürlich nicht so, denn wenn mir z.B. einer auf der gleichen Höhe entgegenkommt und ich ihm suggeriere ich sei an einem anderen Ort als ich effektiv bin, dann kann das dem Flugtag eine ungemütliche Wendung geben.
Zurück nach LSZM also, das Wetter wird mit jeder geflogenen Meile weniger schlimm. Allerdings trauen wir dem Temperatursensor vom Breezer nicht so recht und entscheiden uns tiefer zu fliegen als geplant, um einer Vereisung vorzubeugen. Über Bilten bin ich mir meiner Geografiekenntnisse wieder sicher und melde meine Ankunft in Mollis. Auf der Frequenz von Wangen-Lachen. Seufz...
Ich schleiche am Kerenzerberg vorbei, werfe einen kurzen Blick auf den Windsack und lande - bu-tt-er-weich, Güteklasse A+ (!), Vorzugsware - auf Piste 19. Das Debriefing ist dann grundsätzlich nicht schlecht, die Fehler die mir grösstenteils bereits bewusst sind werden nochmals besprochen. Allerdings bekomme ich wieder zu hören, dass trotz der Pause die Qualität meiner Leistung nicht soweit nachgelassen habe, wie man befürchten könnte. Das lasse ich mal so gelten und fühle mich angespornt beim nächsten Flug wieder mehr zu brillieren. Der findet noch in dieser Woche statt - am Freitag (wenn's das Wetter dann zulässt). Wir einigen uns, mit den Kleinflugplätzen weiter zu machen und fassen Bad Ragaz in's Auge. Der ist nochmal eine Ecke schwieriger als Wangen-Lachen, aber immerhin kann man da nur in Felder, Hügel, Kräne und Stromleitungen krachen und nicht auch noch in einen See. Ausser man hat die Geografiekenntnisse von mir heute, dann erwischt man vielleicht noch den Walensee.


05.02.21 - Lektion 9.2

Entgegen der ursprünglichen Planung (Bad Ragaz), machen wir heute mit Radionavigation weiter. Grund dafür ist der "älteste Glarner", also der Föhn. Wobei der in den Prognosen stärker vorhergesagt wurde, als er dann effektiv war. Egal, ich habe mich für den Flug zum Zurich East VOR (ZUE) vorbereitet. Hab sogar einen NAVplan geschrieben. Und eine Mass&Balance Kalkulation gemacht. Und geübt, was ich dem Dübendorf Tower vortragen werde, wenn ich durch seinen Garten fliegen will. Ich war richtig stolz auf mich, was ich alles geleistet habe. Doof nur, dass ich das Whatsapp von Urs nicht richtig gelesen habe. Hab die falsche Route geplant. Wir fliegen gar nicht das Tösstal hinab und hüpfen dann über den Bichelsee, sondern unsere Route geht von Fischenthal über Fischingen nach Frauenfeld. Ist direkter, aber nun stimmt natürlich mein NAV-Flugplan und die Treibstoffkalkulation nicht mehr. Und Dübendorf Tower muss ich auch nicht mehr kontaktieren. Egal, das Wetter ist gut und ich bin happy, wenn's einfach in die Luft geht.
Während ich Zulu Delta auf dem Platz vor dem Hangar sattle und im Öl herumstochere, kommt ein alter Bekannter vorbei. Pascal, mein erster Fluglehrer, spaziert über den Platz. Ein kurzer Schwatz passt grad noch rein, bevor Urs aus dem Hangar kommt. Er fragt ob ich bereits fertig sei mit der Ausbildung, ist dann aber nicht allzu überrascht als ich verneine.

Auf dem Weg zum VOR passiert nicht viel, wir hören auf Zurich Information dem Funkverkehr zu um immerhin ein bisschen mitzukriegen, was rundherum so läuft. Da's ja in der Schweiz nicht dutzende VORs gibt, besteht bei gutem Wetter immer ein Klumpenrisiko um diese Stationen herum. Zusätzlich ist Frauenfeld ja auch nicht so wahnsinnig weit von St.Gallen und Zürich entfernt, was auch noch ein bisschen mehr Luftverkehr bedeutet. Zwar ist die Intensität aufgrund von Covid19 nicht mehr so hoch wie sonst, aber "wir" kleinen Fliegerchen schwirren halt nach wie vor durch die Luft.
Ich interceptiere und folge QDMs und QDRs (das ist Fliegerdeutsch für "Kurslinien") was das Zeug hält (also eigentlich nur grad drei bzw. sechs mal) und bin danach eigentlich schon ziemlich bedient. Vor allem, weil ich nebenbei den Autopiloten kennen lerne. Der soll die Übungen vereinfachen (ich muss mich dann nicht mehr um die Höhe und die Fluglage kümmern), bewirkt aber irgendwie eher das Gegenteil. Denn jetzt soll ich einem Computerchip vertrauen und ihn mit Daten füttern, wenn ich parallel dazu eigentlich noch Berechnungen für die VOR-Interception machen sollte. Ich bin zwar Informatiker und liebe den ganzen Technikscheiss, aber im Flugzeug ist mir noch ein wenig flau im Magen, dass ich da einfach nix mehr zu sagen haben soll. Und zudem passt jetzt die Theorie nicht mehr so recht zu der Praxis. Vielleicht schnallt das ein jüngeres und/oder flexibleres Hirn als meines aber auch besser. Anyway, unser Tagesziel ist erreicht und der Tank wird auch nicht voller. Es geht zurück in den Süden. Über dem Zürichsee brechen ein paar Sonnenstrahlen durch die Wolkendecke und weisen uns den Heimweg. Ein paar Sekunden denke ich mir "Genau deswegen machst du das..." und schiesse noch zwei Fotos für den Blog (also quasi nur für dich). 

Heute klappt's mit den Frequenzen, die Checks kommen am richtigen Ort bzw. zum richtigen Zeitpunkt und es läuft recht gut. Der Föhn ist zwar da, aber nicht so bockig wie befürchtet und so entschliessen wir uns für ein paar Touch&Go Landungen auf Piste 19. Die erste kommt schief daher - ich rede mich aber damit heraus, dass ich die Piste ja auch schon ewig nicht mehr genutzt habe (okay, eigentlich vor drei Tagen. Aber die zählt nicht, weil sie so gut war.). Immerhin ist der Start dann bolzengerade auf der Centerline. Dem Meister nebenan entspringt gar ein Vergleich mit Starts von seiner  eigenen Machart. Unter meinem Mundschutz macht sich ein Grinsen breit. Beim zweiten Anflug fällt dann wieder mal der Motor aus und ich konzentriere mich zulange darauf, dass ich die richtige Geschwindigkeit einhalte, drehe zu spät ein, der Föhn tut sein Übriges und ich stürze entsprechend irgendwo in den beschaulichen Dorfkern von Näfels.
Wenn denn der Motor nicht auf genau so wundersame Art und Weise wieder funktioniert hätte und ich einen Go Around hätte machen können. Ich reiss mich nochmals am Riemen, drehe in den Downwind ein und nimm wieder die Leistung raus. Ich erwische den richtigen Zeitpunkt für's eindrehen. Zwar meint Urs nebenan "eher zu früh" - was es aber in so einer Situation de facto nicht gibt - und mir bleibt daher noch Platz und Zeit, damit ich die Landeklappen ausfahren kann. Die Landung ist wie Butter direkt aus dem Kühlschrank. Nicht ganz streichfähig, aber eben doch butterig. Sie bekommt Güteklasse A.
Ich bin zufrieden. Mit mir, dem Freitag, der Fliegerei und dem Zustand der Welt an sich. Noch rasch die Finger einfrieren (Flieger putzen), Debriefing und dann ab in die Trattoria Bühler auf der anderen Talseite.