Lektion 1.2 - 1.7
Aller Anfang ist schwer, so sagt man. Stimmt das wohl?
18.04.18 - Wann geht's los?
Nach einer Mail an den Fluglehrer mit der Absichtserklärung die Ausbildung anzutreten gibt's prompt einen Anruf. Ein verbaler Schulterklopfer, Handschlag und ein paar Tipps später ist die Sache unter Dach und Fach. Aufgrund freiwilliger militärischer Verpflichtungen (Notiz an mich selbst: Bis auf weiteres die Kritik am Militär auf ein Minimum herunterfahren) hat er bis Anfang Mai keine freien Termine mehr. Wir peilen den 01.05. an und wollen dann auch gleich die kommenden Termine fixieren. Geplant ist ein Termin pro Woche, voraussichtlich mit je drei Lektionen. Das sei eine sinnvolle Geschwindigkeit und lasse genug Zeit für das parallele Theorie büffeln. Theorieordner im Wert von knapp 700.- werden bestellt und werden dann am 01.05. im Hangar bereit stehen. Muss wohl Pergament aus seltenstem Tropenholz und ein reich verzierter Einband mit Elfenbein sein...
19.04.18 - Bitte kräftig husten...
Bevor ich effektiv den nächsten Schritt in Richtung Pilot machen kann, steht ein Untersuch an. Man will offenbar nicht Hinz und Kunz am Himmel haben, sondern nur solche, die nicht eh schon gesundheitliche Ausschussware sind. Ein Arztbesuch steht also an, genauer gesagt ein "Medical Check Class II". Die zweite Klasse hat weniger strenge Anforderungen an die Tests und den Zustand des Piloten und ist für die General Aviation erforderlich. Class I ist für Berufspiloten, die bei einem spontanen Exitus noch ein paar Dutzend weitere Leute mitnehmen würden - darüber macht man zwar keine Scherze, aber es verdeutlicht den Sinn und Zweck halt recht gut. Ich habe mich dazu im Internet mal schlau gemacht. Getestet werden primär Blutdruck, Urin, Hör- und Sehvermögen und einen ellenlangen Fragebogen mit chronischen Krankheiten usw. gibt's noch oben drauf. Je nach Eindruck des Arztes kann auch noch eine psychologische Abklärung mit dabei sein. Nach dem Termin kann ich dann mehr zu Ablauf und Inhalt sagen. Als kontaktlinsentragender, Heavy Metal hörender Informatiker mit Blutgruppe Espresso Positiv sehe ich dem Termin am 03.05.18 mit gemischten Gefühlen entgegen. |
April '18 - Headset zu verkaufen
Gleich zwei ehemalige Hobbypiloten aus dem Büro haben ein Headset der Luxusklasse (Lightspeed Zulu) bei sich zuhause herumliegen und wollen es loswerden. Neu kosten die Dinger 800-1200 CHF, also werde ich hellhörig. Das Angebot übersteigt die Nachfrage um das doppelte ich wittere das Geschäft meines Lebens. Naja, fast. Auf jeden Fall sind beides die genau gleichen Modelle und sie haben auch die genau gleiche Macke: Ein zu Beginn des Headset-Lebens griffiger Softtouch Belag hat das zeitliche gesegnet und sich in eine zähen und klebrigen Film verwandelt, der nun das Bedienteil abwertet. Gemäss entsprechenden Foren im Internet nichts unbekanntes und mithilfe von Alkohol lösbar. Alkohol kann also doch Probleme lösen.
Nach kurzer visueller Inspektion werden sich mein Chef und ich einig, ich mach mal einen Testflug und entscheide mich danach für oder gegen den Kauf. Ein Gegenangebot von Mitarbeiter 2 wird nicht eingeholt - er war grad nicht am Platz. Dafür werde ich dann meine Reinigungsmethode mit ihm teilen und so den Wert seines Headsets wieder steigern - so als Trostpreis.
01.05.18 - Lektion 1.2
Am Tag der Arbeit war es den meisten St. Gallern verwehrt, die Arbeit ruhen zu lassen - so auch mir. Zumindest bis zum Mittag, denn ab da war bei mir zum ersten Mal Flugschule angesagt. Den Schnupperflug zähle ich da nicht dazu, auch wenn wir da schon Lektion 1.1. abgehakt haben. Los ging's mit Materialübergabe. Ich bin nun stolzer Besitzer von 20 Kilo Theorieordnern, 27 MB Formulare, Merkblätter, Richtlinien etc. auf einem USB-Stick, Warnweste, einem Kniebrett und - last but not least - einem Logbuch. In letzterem wird akribisch Buch geführt, wo, wie und wann ich Flugerfahrung sammle. Ebenso kommen dort auch die Einträge rein, welches Medical und welche Lizenzen ich ich habe.
Nachdem erneut ein paar Franken den Besitzer gewechselt haben und ich nun vermutlich voll ausgerüstet bin, geht es an's Briefing. Erst mal Wetter checken. Mein Fluglehrer hat schon alles organisiert und mit Leuchtstiften markiert. Nebst vielen Abkürzungen lerne ich auch, dass Bewölkungen am Himmel in Achteln gemessen werden. Das Bedarf ein wenig Erklärung: Der Himmel wird von der Wetterwarte zunächst in verschiedene horizontale Schichten unterteilt (Boden - 5000 Fuss, 5000 Fuss - 8000 Fuss usw., die Werte können von Tag zu Tag variieren). Jede dieser Schichten wird dann nochmals in acht vertikale Sektoren unterteilt. So ergibt sich dann z.B. die Aussage "Der Himmel weist eine Bewölkung von 4-5/8 zwischen Boden und 5000 ft auf. Darüber wird's dann dichter mit 7/8 und auf 8000ft ist dann komplett zu mit 8/8". Letzteres bedeutet für mich als angehender VFR-Pilot (Sichtflug): Bis hier hin und nicht weiter.
So denn, das Wetter stimmt - nicht gerade Kaiserwetter, aber für uns reicht's schon. Nächster Punkt, das DABS (Daily Airspace Bulletin Switzerland) [1]. Hier ersichtlich sind alle Gefahren und NoGo-Areas die der Schweizer Luftraum am aktuellen Tag zu bieten hat. Heute wären das ein paar schiesswütige Soldaten am Säntis und in der Zentralschweiz so ziemlich alles was in Nähe von Militärflugplätzen ist (und das ist verdammt viel). Kümmert uns aber auch relativ wenig, denn unsere "Arbeitsräume" fallen da nicht drunter.
Zunächst steht der Horizontalflug auf dem Programm, er soll leistungs- und geschwindigkeitskontrolliert sein und Sichtreferenzen beinhalten. Einfach gesagt, ich drücke und ziehe am Leistungshebel herum und weiss dabei sogar, wo ich 2 Minuten später in etwa sein werde. Idealerweise. Die Theorie ist relativ einleuchtend und wir wechseln in's Flugzeug. Die Preflight Checks gibt's heute zunächst nochmals erklärt und ich bin der nickende und "Ahaaa...", "Ja." und "Mhm..."-sagende Gehilfe.
Beim Rollen zum Holding Point walte ich dann wieder meines Amtes: Ich halte das Flugzeug mit den Pedalen auf der Piste. Die Schlangenlinien werden dabei immer gerader - ich sehe dennoch Luft nach oben. Nochmals eine Reihe Checks, wieder "Ja. Aha. Mhm. Aaah. Ja." und schon sind wir mit röhrenden 4800 Umdrehungen/Min unterwegs nach oben. Dabei achten wir auf die Vy (Optimale Steiggeschwindigkeit) von 60 Knoten/h. Irgendwann sind wir dann auf 4500 Fuss und es steht wieder die Entscheidung an, ob wir Richtung Nordwesten (Rapperswil) oder Osten (Walenstadt) zuckeln wollen. Ich hoffe insgeheim auf Rapperswil und schon drehen wir in Richtung Zürichsee. Und da soll noch jemand behaupten, die Gedankentricks der Jedi-Ritter seien Fantasie...
Im Anflug auf Rapperswil, mit Sichtreferenz "Schloss Rapperswil", übe ich das halten des Kurses bei unterschiedlicher Motorleistung und fliege zum ersten mal einen Vollkreis. Den leite ich zwar zunächst nach 170° langsam aus, da irgendwas in mir nach Mollis zurück will, aber das Hirn und die Stimme vom Fluglehrer bringen mich wieder auf den rechten Kurs und so fliegen wir weiter den Zürichsee entlang bis auf Höhe Richterswil, wo wir wieder kehrt machen und zurück nach Mollis fliegen (unterhalten von Horizontalflugübungen natürlich).
Das Debriefing bleibt kurz und prägnant, ich bemängle meine Multitaskingfähigkeit. Der Fluglehrer hingegen findet, alles sei soweit im Rahmen.
[1] Das aktuelle DABS kannst du hier ankucken: Daily Airspace Bulletin Switzerland
01.05.18 - Lektion 1.3
Auf das Debriefing folgt das Briefing der nächsten Lektion "Steig- und Sinkflug". Auch hier ist die Theorie einleuchtend, die Praxis dann allerdings ein komplett anderes paar Schuhe. Aber dazu später mehr.
Die meisten Checks mache ich diesmal unter Zuhilfenahme der Checkliste selbst. Mit Ausnahme der Funkerei und dem Abheben/Steigflug selbst habe ich diesmal schon vieles selbst machen können, das hat richtig Spass gemacht!
Da wir den Zürichsee heute schon besucht hatten, entschieden wir uns, Sargans einen Besuch abzustatten. Ich ziehe also zum Walensee und peile die Schnittlauchinsel an. Kein Scheiss, die heisst echt so - hat mir Google Maps grad erklärt.
Irgendwo in der Mitte des Sees kommen wir dann einem Militärheli der uns entgegenschraubert - für meinen Geschmack - zu nahe und beschweren/entschuldigen uns gut sichtbar mit einem Flügelwackeln. Das Verhalten hat man wohl den Vögeln abgekupfert; Wenn die rumhüpfen, piepsen und mit den Flügeln schlagen weiss man auch nie so recht ob das aus Wut, Freude oder einem Vogelbeerenrausch heraus geschieht.
Der erste Schock ist verdaut, mein Bild vom Militär erneut bestätigt, der erste Steigflug beginnt. Zufälligerweise bin ich der einzige Mensch in der Luft, muss also auch nicht nach oben kucken bevor ich hochziehe. Denkste, der Fluglehrer ruft zur Ordnung auf. Nach drei weiteren Steig- und Sinkflügen hab ich das mit dem Blick dann zwar langsam drin, dafür mische ich die Reihenfolge von "Attitude - Power - Trim" (siehe Bild oben) so durcheinander bis ich mir selbst in den A***** treten könnte. Und von der Vergaserheizung fangen wir gar nicht erst an. Es gibt sie und sie ist wichtig, aber ich ignoriere sie so konstant wie Assad die Völkerrechte. Nach der Landung (im Endanflug schaukle ich den Flieger zum ersten mal selbst bis kurz vor die Piste) folgen die Checks, die ich auch wieder selbst (und zu ~95% korrekt) durchführe. Wir schieben den Flieger in den Hangar zurück und wollen mit Putzen beginnen als wir realisieren, dass ich offenbar erfolgreich allen Käfern ausgewichen bin. Lediglich einen einzigen habe ich erwischt, wo sonst dutzende das Zeitliche segnen. Das macht die Putzerei um einiges erträglicher. Beim Debriefing rechne ich mit vernichtender Manöverkritik, doch der Fluglehrer findet, dass ich für's erste mal gar nicht so schlecht unterwegs gewesen sei. Einzig die Sache mit der Vergaserheizung wird angekreidet bzw. mit Leuchtstift markiert. Jetzt geht's erst mal nach Hause um Theorie und "PAT - APT - PAT - PAT" zu üben. Und morgen geht's zum Medizinmann...
03.05.18 - Medical Class II
Ich bin kein grosser Fan von Ärzten, auch wenn ich keinen nennen könnte, der mir jemals was getan hätte. Ist schon ne lustige Story, diese Angst kann ich auf keine rationale Art und Weise begründen - aber das ist bei Giftschlangen ja auch so. Ich wurde noch nie von einer gebissen und trotzdem geht mir nichts von meiner Lebensqualität ab, wenn sich unsere Wege niemals kreuzen. Sorry, liebe mitlesende Ärzte, ich will euch nicht auf eine Stufe mit kriechenden und giftzahnbewehrten Reptilien setzen, aber da müsst ihr jetzt einfach mal drüber stehen. Ich bin aber immer offen für Therapien. Packt ner Giftschlange zwei Korkzapfen auf ihre Giftzähne, fixiert sie und ich streichle sie.
Für die Ärzteschaft habe ich noch keine Idee, aber der Besuch beim Fliegerarzt war schon mal ein guter Anfang. Vielleicht lag's aber auch am Wartezimmer, welches vollgepackt war mit munteren Eingeborenen aus Einsiedeln. Die Wartenden haben sich offensichtlich alle gekannt und sich deshalb permanent geduzt, mich gleich mit. Sie konnten sich vermutlich nicht vorstellen, dass sie jemanden in Einsiedeln nicht persönlich kennen - was ich durchaus verstehe. Und so ging ich, solange ich nicht mehr als ein oder zwei Wörter gesagt habe, als ferner Angehöriger ihres Stamms durch. Martha* geht am Stock und braucht stärkere Medikamente, der Arzt gibt ihr aber nur Dafalgan weil er sie für ein Kleinkind halte. Alois*, mit kaputtem Knie, empfiehlt spontan die Dafalgan mit Schnaps herunter zu spülen. Zwetschge passe am Besten zu ihr. Allgemeines Gelächter - nur nicht von Martha*. Nicht wegen der "Zwetschge" sondern weil sie's wohl einfach nicht gehört hat.
Dann folgt das Unvermeidliche: Ich fange an zu sprechen. Stille. Köpfe drehen sich zu mir. "Ich hab doch gleich gedacht, dass ich dich nicht kenne. Du kommst nicht von hier. Von wo denn? Warum bist du hier?" entfährt es einem ungefähr Gleichaltrigen. Kurze Erklärung meinerseits, Bekräftigung der Glarner Herkunft und der damit einhergehenden Sympathie sowie tiefer Verbundenheit gegenüber dem benachbarten Bergkanton und schon werde ich in Ihren losen Stamm der fröhlichen Wartenden aufgenommen.
Martha* hat nichts verstanden und merkt kurz danach mit dem Finger auf mich zeigend an "Der da kommt aber nicht von hier". Spielt aber keine Rolle, Martha* wird jetzt vom Doktor abgeholt und beschwert sich dabei lautstark, dass die Tabletten nichts nützen. Gleichzeitig werde ich von der Rezeptionistin/Arztgehilfin/Sprechstundenassistentin/Wasauchimmer aufgerufen. Sie hält nicht viel von Smalltalk und eröffnet: "Zuerst möchten Sie bitte auf die Toilette." , während sie mir einen Becher überreicht. Das möchte ich sogar wirklich und nun bin ich froh, dass ich das nicht gerade vor 5 Minuten erledigt habe. Gesagt, getan. Wieder zurück in's Wartezimmer. Alois* mutmasst, dass ich nicht anständig gewesen sei und deshalb schon wieder hier sei.
Eine zweite Arztgehilfin (ich bleibe mal bei diesem Ausdruck, der Einfachheit halber) erscheint und geleitet mich in einen anderen Raum. Blut muss fliessen. Ein Stich in den rechten Mittelfinger, der Aderlass beginnt. 30 Sekunden später gibt's ein Pflaster und die Aufforderung "Bitte den Oberkörper frei machen, Schuhe und Socken auch ausziehen und dann hinlegen.". Unflätige Bemerkungen unterdrückend tue ich, wie mir befohlen wurde. Ich bin mittlerweile alleine in dem Raum und zögere noch, meine Fähigkeit zur spontanen Flucht durch Hinlegen vollends zu verlieren. Aber aufgrund des kalten Bodens und der unvorteilhaften Speckrolle im Sitzen, führe ich den letzten Auftrag auch noch aus. Die Auftraggeberin erscheint wieder, und stöpselt mich an die EKG-Maschine an. Geschätzte 10 Saugnäpfe beginnen schlürfend ihre Messungen. Die Arztgehilfin verschwindet wortlos und lässt mich meinen eigenen Herzschlag am Computer hören. Nach 10 Sekunden habe ich mir genug Gedanken gemacht, dass ich es schaffe meinen Lebenserhaltungstrieb zu gefährden: "You are now breathing manually" - ist dir das schon mal passiert? Du fragst dich ob du richtig/genug/zu schnelll/zu langsam atmest und auf einmal befürchtest du, dass du spontan vergessen könntest überhaupt zu atmen? Der Computer lässt mich hören, dass solche Gedanken dem Blutdruck nicht zuträglich sind.
Der Arzt erscheint wortlos und kuckt auf den Monitor. Eine saloppe Bemerkung durch mich um das Eis zu brechen, ein kurzer Austausch der Namen. Da die Türe des Raums geschlossen ist, wollen wir den kostbaren Sauerstoff offenbar nicht vergeuden. Dann fängt ein Drucker an zu drucken. Es folgt unterdrücktes Fluchen vom Arzt. Eine Papierschublade des Druckers scheint verklemmt zu sein. Es folgen Schläge und der Drucker wird kurzerhand entfernt und anstelle von mir genau untersucht. Unter Zuhilfenahme eines Fusses gelingt es dem Arzt, die Papierschublade zu lösen. Der hörbar erhöhte Puls verrät meine Anteilnahme am Geschehen. Ein Papierberg wird ausgedruckt, "Das hätten wir..." wird gemurmelt und ich darf mich wieder bekleiden und zurück zu Alois* und Konsorten. Martha* konnte zwischenzeitlich gehen, ich werde aber vom Stammesältesten informiert, dass sie widerwillig und unter Protest mit den Tabletten gegangen sei.
Das Wartezimmer leert sich, ich bin mittlerweile alleine. Die Belegschaft schrumpft (ist mittlerweile auch schon 18:00 Uhr) und mein Parkticket ist schon seit 30 Minuten abgelaufen. Ich fürchte mich um das Schicksal meines Autos, da es sich für seine "auswärtige" Nummer nicht selbst rechtfertigen kann. Der Arzt ruft mich persönlich auf (mittlerweile gibt's für diesen Job wohl auch niemanden mehr in der Praxis). Nochmals eine offizielle Begrüssung und endlich mal eine ungefähre Erklärung zum Ablauf. Begonnen wird mit den ~30 Fragen (Haben Sie Asthma? Saufen Sie? Denken Sie an Selbstmord? Gibt's gravierende Krankheiten in der Familie? etc.), welche ich alle mit mehr oder weniger gutem Gewissen verneine. Es folgen Vermessungen (Grösse/Gewicht), Gleichgewichtsübungen, Blutdruckmessung, Sehtests, Oberkörperabklopfungen, ein Blick in den Hals und nochmals ein paar Fragen. Ein Drucker rattert und das Zeugnis ist bereit zur Unterfertigung durch mich und den Arzt. Wir unterschreiben, schütteln uns die Hände und ich werde zur Bezahlung an den Empfang verwiesen, welcher nun wieder besetzt ist. CHF 230.- wechseln den Besitzer und ich bin richtig happy. Das Auto steht auch noch auf dem Parkplatz, keine Ermahnungen vom Häuptling oder seinen Schergen unter dem Scheibenwischer - alles paletti. Ab auf die Strasse, Airbourne dröhnen durch die Boxen, das Leben ist schön. Wieder ein Schritt näher am Ziel (und wieder ein bisschen weniger Angst vor Ärzten).
*Namen der Redaktion kurzzeitig bekannt, vergessen und durch irgendwelche ersetzt.
Diverse Daten - Theorie büffeln
Einer der langweiligeren Teile der Fliegerei stellen die BAK-Ordner (Basic Aviation Knowledge) dar. Da ich mich für's Distance Learning entschieden habe, muss ich dazu nicht in einem Theoriesaal sitzen, sondern kann zu Hause dran knabbern. Die ersten 300 Seiten, die ich in Angriff nehme, behandeln das Luftrecht. Die Seiten 1 bis 200 sind EU-Verordnungen gewidmet, die die Schweiz 1:1 übernommen hat. Auf den letzten 100 Seiten kommen dann die Eigenheiten der Schweiz. Da ich mittlerweile fast durch bin mit dem Stoff, kann ich an dieser Stelle mal ein bisschen mit meinem neu erworbenen Wissen prahlen.
Hast du gewusst, dass ein Grossteil des internationalen Luftrechts auf dem "Abkommen von Chicago" aus dem Jahre 1944 fusst und teilweise seit dann nicht mehr gross überarbeitet wurde? Die Menschheit steht mitten in einem der grausamsten Kriege den sie je entfesselt hat und irgendwelche Amis finden, man müsse jetzt darüber beraten, wer wem wie hohe Landegebühren verrechnen darf... Immerhin die Schweiz wahrt Contenance - sie setzt das Abkommen erst 1947 in Kraft. Das wird sicherlich nicht am Amtsschimmel gelegen haben.
Auch spannend: Bei einem Flug in's Ausland muss zwar von einem Zollflugplatz gestartet (und im Ausland natürlich wieder auf einem gelandet) werden, aber ein Zollbeamter muss nicht anwesend sein. Das klappt scheinbar alles mit gutem Glauben. Vorhang auf für "Don Manzo volante", den ehemaligen Informatiker, welcher sich nun mit dem Schmuggel von Rindsfilets eine goldene Nase verdient. Oder zumindest Benzingeld für weitere Flugstunden.
Bonus: Auch die jeweils "rein zufälligen" erweiterten Sicherheitskontrollen (in die mich mein Bart rein rasseln lassen. Jedes mal. Immer.) entfallen, wenn ich selbst fliege.
Nebenbei, die Ordner sind so aufgebaut, dass sie vor jedem Kapitel angeben, welche Teile man mit Nachschlagen interpretieren können muss und was man ohne Nachschlagen drauf haben muss. Da an der Prüfung keine Hilfsmittel, also auch keine Nachschlagewerke, erlaubt sind bin ich mir aber fast sicher, dass ich nur etwa die Hälfte von all dem Zeug effektiv lernen müsste. Aber das muss ich mir vom Fluglehrer noch bestätigen lassen.
15.05.18 - Lektion 1.4 - 1.5
Nach zwei Wochen Pause, welche ich "gut" mit Theorie füllen konnte, ging's endlich wieder in die Luft. Zwischenzeitlich hat sich bei mir schon ein bisschen der Anschiss eingestellt gehabt mit all den Verordnungen, Gesetzen und Reglementen. Aber das war schon beim Hinschlurfen vom Auto zum Hangar völlig weggeblasen. Der Grund? Da stand so ein wuchtiges Helikopter-Urvieh von Bell (Nein, nicht die Würstlifabrik), bei dessen Anblick automatisch "Fortunate Son" von Creedence Clearwater Revival im Kopf los geht. Muss man nicht verstehen, wenn man kein Aviatik-Fan ist - aber dem ein oder anderen Leser geht's sicher gleich :-)
Das Wetter war im Stile vom üblichen Schweizer Sommer: Bedeckt und regnerisch. Aber so um die 3000-4000 Fuss (also so 1000-1300m für die Metriker unter euch) gab's zwischen Boden und Wolkenuntergrenze. Und bis 2500 Fuss darf die Decke sinken bis das Gesetz ein Flugverbot für die Sichtwetterpiloten verhängt (Aha, von der Theorie ist was hängen geblieben!).
Kurzes Begrüssen, Fragerunde, Briefing (heute stehen Vollkreise auf dem Programm - also einmal rundherum und möglichst auf gleicher Höhe bleiben) und dann der ernüchternde Schritt nach draussen. Die Wolkendecke entleert sich gerade über den Flugplatz - wo ich nun eigentlich den Outside Check (Hat der Flieger Löcher wo er keine haben soll, halten die Steckverbindungen, läuft er aus usw.) machen sollte. Aus Sorge um unsere Frisuren entscheiden der Fluglehrer und ich spontan, dass wir das Flugzeug wieder in den Hangar schieben und die Checkerei im Trocknen machen. So geht's leichter vonstatten und ich lerne gleich noch, wie man die Qualität vom Benzin prüft (man lässt den Flieger kurz in eine Flasche pinkeln, prüft dann ob Wasser oder Verunreinigungen drin sind - quasi ein Mini-Medical für die Maschine. So schnell wird man Arzt.). Smartphones raus, Regenradar prüfen, Nasen in alle Richtungen strecken - joa könnte klappen. Aber die neue Ray Ban werde ich heute nicht einfliegen müssen...
Flugzeug wieder raus auf den Apron schieben, reinzwängen, Checklisten durchrattern (zum ersten mal alles selbst UND richtig!), die Piste hoch zum Holding Point und die letzten Checks machen. Wir lassen den Motor ackern und holpern auf Piste 01 gen' Norden und sind ruckzuck wieder über der Autobahnausfahrt Glarnerland, dem Entscheidungspunkt für uns ob's zum Zürich- oder Walensee gehen soll - wir entscheiden uns für den Zürichsee. Der Fluglehrer zeigt mir über Tuggen wie so ein Vollkreis geht und, wie soll ich's sagen, so schwierig ist's nicht. Zwei, drei perfekte Kreise nach links und rechts, dann haben wir die Linthebene satt: Tapetenwechsel.
Ich schwenke in Richtung Walensee und überfliege den Biberlikopf bei Ziegelbrücke (die Geografiestunde berechne ich euch übrigens nicht ;-)) und wähle als Richtpunkt die kleine Insel im Walensee. Na, wie heisst sie? Richtig: Die Schnittlauchinsel. Damit wir nicht so schnell dort sind, gibt's nochmals zwei, drei Vollkreise und ausgeleitet wird der Ausflug dann über Walenstadt. Das Wetter hat mittlerweile auch gearbeitet, das Ergebnis ist blauer Himmel und strahlender Sonnenschein. Ich denke wehmütig an die neue Sonnenbrille, die im Rucksack im Hangar liegt. Auf dem Rückflug gibt's nochmals ein paar Repetitionen aus früheren Lektionen und schon biegen wir in's Glarnerland ein. Zurück nach LSMF, Sonnenbrillen holen. Die Landung darf ich wieder zu einem grossen Teil selbst übernehmen, das Aufschlagen auf der Piste schreibe ich mir selbst zu - das Verhindern eines Versicherungsfalls dem Fluglehrer. Das klappt schon noch mit der Zeit.
"Mögsch nuch einä?", fragt der Fluglehrer - er meint natürlich noch einen Flug. Wie bei mir häufig der Fall: Die Antwort spart sich den Umweg über's Hirn und ich bejahe. Wäre aber in diesem Fall auch nach der Umleitung über St. Stammhirn so rausgekommen, also alles im grünen Bereich. Noch rasch einen Farmerstengel und ein Mineral inhalieren. Kurzes Briefing über das Thema (Landeklappenstellungen und ihre Auswirkungen), nochmals kurzer Check ob am Flugzeug noch alles, das wackeln soll, wackelt und was nicht wackeln soll bombenfest sitzt. Auch hier kein Befund oder, wie der Airman (Pilot) sagt, "NIL" (Nothing is listed). Jede Zunft erarbeitet sich halt Ihre eigenen Wörter, damit man mit der Sonnenbrille auf der Nase und dem Kinn in der Luft nicht nur optisch ein bisschen aus der Masse heraussticht. Wie üblich folgt nun der Teil von "Einsteigen" bis "geht's nach links zum Zürichsee oder rechts zum Walensee?" - das kennst du ja jetzt, darum verzichte in Zukunft darauf. Es geht nacht rechts, Richtung Walenstadt, nochmals ein Vollkreis damit's was zu tun gibt und schon passieren wir Walenstadt. Es gibt eine Demo über die Landeklappe: Was bewirkt sie, wann kann man sie setzen (wenn man zu schnell fliegt, dann riskiert man einen Aluminiumschauer für die Walenstädter), was muss man danach unternehmen (Gegensteuern). Ich wende an, was ich gesehen habe und das mehr oder weniger erfolgreich. Das Wetter spielt über Bad Ragaz toll mit, ich grinse mit meiner Sonnenbrille auf den Golfplatz herunter. Wieder einmal ist das Leben schön.
Aber lange kann ich mich nicht daran erfreuen, zwischen dem Rheintal und dem Säntis schiebt sich eine übel gelaunte Wolke an die Churfirsten und wir schaffen es nicht mehr daran vorbei. Im ersten Moment freut mich das, denn da geht's sicher rund. Ich werde nicht enttäuscht und nach ca. 30 Sekunden hätte ich dann eigentlich genug. Dummerweise interessiert das weder das Wetter noch den Fluglehrer. "Toll, das wäscht die Fliegen grad ab. Weniger Arbeit für uns." meint er entspannt. Einen halben Meter links von ihm versuche ich die optimale Mischung aus Drehzahl, Steig- und Sinkrate, Quer- und Seitenruder und Theorielektionen zu finden. Was soll ich sagen. Stell dir vor, du müsstest alleine Tischfussball gegen zwei andere spielen und einer rüttelt an deinen Schultern, während du ein Gedicht rezitieren willst. Aber hey, die Sonnenbrille sitzt. Den Rest der schwindenden Konzentration verbrenne ich innert einer knappen Minute. Das Wetter interessiert das immernoch nicht, es will Waschküche spielen und wir (bzw. zumindest ich) erdulden es noch fünf, sechs weitere Minuten. Dem Mann neben mir scheint das nicht viel auszumachen. Mehr schlecht als recht rette ich uns in's Glarnerland, welches sich noch solange gegen den Regen wehrt, wie das Einfädeln in das Landemuster und die nachfolgende Landung dauert. Von entsprechend magerer Qualität ist der Landeanflug und die nachfolgende Landung. Ich bin unzufrieden mit mir und tue dies beim Debriefing kund. Der Fluglehrer lacht und meint, dass das jedem so gehe nach dem zweiten Flug am gleichen Tag. Aufmuntern kann er, das ist nicht zu bestreiten. Und ich kann tatsächlich schon wieder lachen: Den Putzlumpen brauchen wir nur um die Tropfen von den Scheiben zu wischen. Feierabend, heim zu Mama und Papa zum Znacht.
22.05.18 - Lektion 1.6 -2.1
Perfektes Wetter, oder zumindest bis in den Vorabend hinein verspricht der Regenradar und wir erledigen das Briefing gleich draussen vor dem Hangar - schon mal ein toller Anfang! Heute stehen nochmals Fluglagen/Vektoren auf dem Programm. Und nochmals ein bisschen A-P-T Training (Attitude - Power - Trim), also Steigen und Sinken und dabei die richtige Reihenfolge von Lagesteuerung (A), Leistung (P) und Trimmung (T) zu beachten. Danach geht's über zu simulierten Platzrunden, welche mich dann auf das kreisen im berühmt-berüchtigten Zigerschlitz vorbereiten. Klingt gut, endlich mal was, was über die Basics hinausgeht. Wie üblich starten wir über Runway 01 via Sector North und entscheiden uns für den Walensee. Wir passieren die Schnittlauchinsel (ja, an der habe ich einen Narren gefressen) und staunen über die Unmengen an Blütenstaub im Wasser, deren gelbe Schlieren aus dem Flugzeug gut zu sehen sind. Einstimmig befinden Fluglehrer und Schüler, dass die Pollen im Wasser besser aufgehoben sind als in ihren Atemwegen.
Die Landeklappe erhält nochmals eine kurze Vorstellung und ich übernehme das Steuer sogleich. Wir üben den Landeanflug. Das klingt jetzt nicht so wild, aber wer ein wenig ortskundig ist der weiss, dass zwischen Flums und Mels kein Flugplatz steht. Die Vorstellung muss genügen - und das ist nicht mal so einfach. Ich peile ein Fabrikgebäude an, welches mein Aufsetzpunkt sein wird bzw. würde. Der Überlebensinstinkt wehrt sich vehement und der "Warthunder"-Spieler in mir sucht nach dem Trigger für die Maschinengewehre - zwei Teufel wohnen in meiner Brust... Herr über beide bleibt aber bis auf weiteres zum Glück der Verstand und so breche ich den Anflug rechtzeitig ab und ziehe über die Fabrik hinweg. Während ich das schreibe, möchte ich via Google Maps erfahren, welche Firma da nochmals Glück gehabt hat. Es war die Turnhalle vom Rekrutierungszentrum. Hätte der Flieger doch nur Maschinengewehre, ich hätte denen die 21 Wochen gleich zurückbezahlt.
Wir drehen um und üben dasselbe nochmals, diesmal mit einer Wiese als Threshold (aha, wieder ein neues Wort. Es bezeichnet den Anfang einer Piste). Das geht zum einen besser von der Hand, weil der eine Teufel sagt "Also auf einer Wiese sind die Überlebenschancen höher als in einer Hausfassade... Lassen wir ihn mal machen..." und der andere Teufel sieht in einer Wiese primär keine akute Bedrohung die er angreifen müsste. Klappt alles wunderbar, der Fluglehrer scheint zufrieden - back to Mollis.
Zeit für einen Schluck Wasser und meine Geheimwaffe: Traubenzucker. Er soll die Energie liefern, die mir beim zweiten Flug des Tages jeweils schmerzlich fehlt. "Viel hilft viel" sage ich mir und gönne mir gleich zwei davon. Das Briefing findet wieder draussen statt, bei strahlendem Sonnenschein. Jetzt sind die simulierten Platzrunden dran.
Für die Nicht-Aviatiker: Eine Platzrunde ist ein standardisiertes Flugmuster, bei welchem der Pilot nach dem Start 90° nach links fliegt und nach kurzer Zeit wieder 90° nach links zieht. Es folgt der Gegenanflug, bei welchem er die Piste links von sich begutachten kann (Windstärke, Hindernisse, andere Flugzeuge auf der Piste etc.). Nachdem der Anfang der Piste links hinter dem Piloten verschwunden ist, macht er solange 90° Linkskurven, bis er die Piste wieder vor sich hat (meistens reichen zwei schon aus).
Wir bleiben wir über dem Walensee, da wir dem Wetter nicht so richtig vertrauen und uns den Rückzug offen halten wollen. Erneut braucht es Fantasie, um die Piste zu erahnen. Erschwerend kommt hinzu, dass diese nicht auf der Höhe des Wassers ist, sondern auf 3300 Fuss. Wegen dem Lärm und weil ein Aufsetzen auf der Wasseroberfläche viele Gespräche mit Versicherungen, Behörden und Presse nach sich ziehen würde. Kurzerhand wird also ein geistiger Flugplatz aus dem Boden gestampft, welchen ich natürlich bildgewaltig für dich aufbereitet habe.
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Als Orientierungspunkte dienen Betlis und dessen Schiffsteg am einen Ufer und auf dem anderen die ehemalige Raststätte. Obwohl die Pfeile indizieren, dass eine Platzrunde immer nach links geflogen wird, gibt's auch Flugplätze die sie nach rechts fliegen lassen - darum üben wir das auch noch. Die Übung erinnert mich ein bisschen an "Malen nach Zahlen", da immer fixe Höhen, Geschwindigkeiten und Drehzahlen geflogen werden.
Es geht zurück nach Mollis und als ich mich über dem "Sector North" (der nördliche Meldebereich über Niederurnen) schon freue, dass ich diesmal beim Anflug an alles denken werde meint der Fluglehrer "Mach du mal alles, ich mache den Funk.". Toll. Du erinnerst dich an meinen Vergleich vom letzten Eintrag? Den mit dem Tischfussball und dem gleichzeitigen Gedicht rezitieren? Ist ähnlich. Aber das ganze in einem Tal das gerade mal 1000 Meter breit ist und die Berggipfel rundherum knappe 1000 Meter über dir sind."Cool bleiben", denke ich mir, "das packst du locker. Ausholen, auf 4000 Fuss steigen, hinter dem Kerenzerberg auf 3000 Fuss in den Overhead absacken. Dann gemütlich auf 2200 Fuss in den Downwind absinken und links unten beim weissen Skoda kucken ob Papa vielleicht schon den Gril..." Der Fluglehrer unterbricht die geistige Planung jäh: "Wir sind zu tief für den Kerenzer, wir gehen vorne rum." Vorne rum? Jeder wie er gerade lustig ist, ja? Warum gibt's denn diese Anflugkarten mit Einflugrouten und zu umfliegenden Lärmschutzzonen eigentlich? Stay positive - ich spare mir so 500 Fuss Steig- und Sinkflug. Dummerweise spare ich mir damit aber auch 500 Fuss Bedenkzeit für die nächsten Schritte. Das Denken lasse ich vorläufig mal aus und reagiere einfach, denn ich bin schon im Overhead und suche den Windsack am Boden. Leichter Nordwind - perfekt. Im Downwind komme ich wieder zum Denken, merke korrekt an "Speed below 113, Flaps 15". Das bedeutet, wir sind genug langsam, dass sich die ausfahrenden Flaps nicht über Netstal verteilen. Zwei mal nach links geschwenkt, schon visiere ich die Piste und den Aufsetzpunkt an. Ich merke, dass die Traubenzucker ausgebrannt sind und so wird die Landung ein bisschen härter als gewünscht. Immerhin merkt man dann auch, dass man wirklich gelandet ist.
That's it folks! Kapitel 1 ist abgeschlossen. Fehlt eigentlich nur noch die Antwort auf die eingangs gestellte Frage: Ist der Einstieg schwer? Die Antwort ist schwierig - es ist bislang noch nicht wirklich einfacher geworden, obwohl ich den Anfang hinter mir habe... Weiter zu Kapitel 2
