ready for departure
Mein digitaler Flugplatz

Teil 6 - Notverfahren Teil 2

Es folgt nun der zweite Teil der Notverfahren - die Basics habe ich ja schon hinter mir. Also wieder: Rauch! Feuer! Notlandung! Entführung! Kein Tomatensaft mehr!


12.06.19 Lektion 6.2a

Eigentlich würde es ja mit Lektion 6.1 anfangen. Aber das Wetter spielt uns da nicht in die Karten - denn 6.1 würde beinhalten, dass ich einen Strömungsabriss erkennen soll bevor er passiert. Dazu braucht's zum einen wenig oder keinen Wind und zum anderen ein paar Fuss Himmel unter mir (falls ich den Strömungsabriss nicht rechtzeitig erkennen und abtauchen würde). Beides wird uns verunmöglicht; der Windsack am Flugplatz zeigt fadengerade in den Süden und die Wolken decken einen grossen Teil des Himmels zu, ab ~4000 Fuss ist Schluss. Der Fluglehrer hat ein Alternativprogramm ersonnen, ich soll mich an Notfälle in der Luft herantasten. Und - als Pièce de resistance - mal endlich anfangen die ganzen "Callouts" zu machen. Da erzählt der Pilot seinem Copiloten, was er gerade so macht und sieht. Also anstelle von "Ok, alles frei - gehen wir?" heisst das neu "Taxi Area clear. Taxi Light On. Power Set. Brakes released." Voll konzentriert auf diese Callouts vergesse ich dann kurz vor dem Start natürlich den Lineup Check, merke das dann aber immerhin kurz nach dem Climb Check. Verschmitzt erwähne ich "Hey, ich hab dann übrigens den Lineup Check vergessen." "Ja, weiss ich.". Natürlich weiss er's. Was hab ich auch erwartet...

So holpern wir zuerst mal zum Walensee, schnappen uns die paar Luflöcher auf dem Weg und kurz darauf höre ich von nebenan "Es riecht nach verbranntem Plastik...Es 'schmürzelet'... Was würdest du jetzt tun?". Ganz klar: Alle unnötige Elektrik (Lämpchen, Heizungen, Pumpen, Sensoren usw.) abschalten und möglichst rasch landen. Scheinbar korrekt, ich darf die Kontrolle an den Meister abgeben und in der Checkliste blättern. Joa, ein wenig umfangreicher aber insgesamt schon in etwa das, was ich instinktiv gemacht hätte. Ich bin ein bisschen stolz auf mich.

Jetzt wollen wir einen Kreis fliegen, doch oh weh - das Querruder ist blockiert! Das kann man mit dem Seitenruder kompensieren mutmasse ich - ich darf ausprobieren und mich wieder daran erfreuen, dass ich auch hier richtig gehandelt habe. Jetzt würden wir dann aber gerne landen und da man das meist in der Nähe des Bodens macht, werde ich dafür absinken müssen. Der geneigte Leser erahnt schon was nun kommt: Das Höhenruder klemmt. Auch das kann man kompensieren, am besten durch Variation der Leistung. Theoretisch könnte man auch noch mit der Trimmung was reissen - aber die praktische Ausführung hat gezeigt: Viel macht das nicht aus. Wunderbar, alle Notfälle gut gemeistert!

Wir haben aber noch ein bisschen Benzin im Tank und der Nachmittag ist auch noch jung. Also übe ich noch den Motorausfall (wird simuliert indem der Prop im Leerlauf dreht) auf der Platzrunde bei Wind. Tricky! Der starke Nordwind schiebt mich zwar rasant den Downwind entlang aber beim Eindrehen in die Base bzw. den Final wird der Rückenwind erst zu Seiten- dann zu Gegenwind. Es geht dann brutal rasch nach unten. Mission Failed. Flieger irgendwo in Netstal "parkiert", Anwohner und Flugschule hässig. Flugschüler und Fluglehrer in der Kiste - oder zumindest auf dem Weg in's Spital. Zum Glück nicht, denn der Motor läuft ja noch. Also "Go around!", Full Power und wieder hoch. Nochmals probieren. Diesmal natürlich viel früher einschwenken und siehe da: Jetzt klappt's. Zumindest kommt der Flieger jetzt bis zur Piste. Der Wind macht die Landung dann sogar für den Fluglehrer anspruchsvoller als sonst. Zumindest deute ich sein "So jetzt aber..." als Pendant zu meinem Schweissausbruch, dem Würgegriff am Stick und der Herzschlagfrequenz eines Kolibris. Er schlägt nach dem Touch and Go vor, dass ich jetzt noch 3 Landungen "einfach so" hinpfeffere. Mit soviel Wind bin ich noch nie gelandet, aber ich vermute, dass das Phänomen Wind auch in Zukunft eine Rolle spielen könnte in meiner Pilotenlaufbahn. Also stimme ich zu und befinde mich schon wieder im Steigflug in die Platzrunde kurz vor Näfels. Es ist ein Krampf. Sowohl für mich als auch für Yankee Foxtrott, welche wegen dem Gegenwind aus dem letzten Loch zu pfeifen scheint um an Höhe zu gewinnen. Nach dem Eindrehen in den Crosswind kucke ich mal nach unten links und merke: Normalerweise fliege ich einfach nur geradeaus und nicht soviel seitwärts wie jetzt gerade... Und der Wind drückt ja nun von unten an den rechten Flügel, bei zu wenig Gegendruck kippt man dabei bald mal zu viel zur Seite und riskiert einen Strömungsabriss. Viel Platz zum abfangen hätte ich dann nicht mehr, an dieser Stelle bin ich ja gerade mal so um die 400-500 Meter über dem Boden. Also gut aufpassen!

Im Downwind ist das Problem dann, wie bei der "Motorpannen Übung", der Rückenwind. Nur läuft der Motor ja jetzt und entsprechend rasant düse ich dann durch den Downwind. Checks und Procedures blubbern aus mir heraus, alles passiert in einem Guss: "100feettogo.ApproachCheck.QNHSet.LandingLightOn.FuelpumpOn.FuelQuantity20litresOnehourofflight.CarbheatOn.SpeedChecked.Flaps15.HotelYankeeFoxtrottDownwindRunway01.CableinSight.ApproachingGlide*luftholen*OnGlide.SpeedChecked.FlapsFull.". Klar, ich hätte einfach die Motorleistung reduzieren können und mir den Stress nicht machen müssen. Hätte. Da ist er wieder, der Konjunktiv!

Schon bin ich im Final und bemerke; wir werden langsamer. Zeit die Gedanken zu ordnen und sich seelisch auf die bevorstehende Landung zu konzentrieren. Dann der Geistesblitz: Wenn's mir entgegenwindet, muss ich doch auch mehr Power geben um meine gewünschte Geschwindigkeit zu halten! Richtig! Dumm nur, dass der Fluglehrer nebenan anmerkt: Bei Gegenwind packst du lieber noch ein paar Knoten Reserve oben drauf. Also noch mehr Power geben. Gut, ganz falsch war meine Annahme nicht. Aber die Hälfte richtig reicht mir dann halt bei der Prüfung auch nicht. Bei der Landung lerne ich dann die "Glissade" kennen - das Flugzeug wird mit der Nase in den Wind gestellt und fliegt trotzdem direkt auf die Piste zu. Zum Ende hin lässt man dann noch den luvseitigen Flügel (also der auf der windigen Seite) ein bisschen hängen. Schwierig zum erklären ohne Zeichnung und ohne zwei Hände die hilfreich fuchteln können - das Bild nebenan muss reichen. Als Pilot toll, als Passagier wohl eher weniger ;-)

Long story short: Wir haben's überlebt und beim Debriefing wird mir der Kopf auch nicht abgerissen. Ein gelungener Nachmittag also!





25.06.19 Lektion 6.1

Die heutige Lektion steht im Zeichen des Songtextes von Iron Maiden's "Aces high": "Rolling! Turning! Diving!" - Es geht um Descending Turns, Steilkurven mit bis zu 60° Neigung, das Erkennen eines drohenden Strömungsabrisses und um schwitzen. Es ist scheissheiss. Ich schwitze wie ein Freudenmädchen in der Kirche. Aber es gibt auch auf dem Platz heute viel zu sehen. Auf dem Platz steht nämlich ein Flugzeug, welches so hässlich ist, dass man es einfach lieben muss: Ein PC-6 Porter. Eine lange Schnauze und eine Haustüre als Seitenruder. Aber zum starten reicht ihm eine aufgefaltete Zeitung und es finden massig Leute darin Platz. Perfekt für's Openair eigentlich. Und es stehen auch schon ein paar bunt gekleidete Passagiere bereit zum einsteigen. Alle tragen sie einen Fallschirm und - wie sich im späteren Gespräch herausstellen sollte - sie hüpfen den ganzen Tag über verschiedenen Flugplätzen ab. Auch eine Art den Tag zu verbringen. Der Fluglehrer merkt korrekt an: "Es braucht schon einen speziellen Schlag Menschen, der aus noch einwandfrei fliegenden Flugzeugen raus springt."

Ich bin ein bisschen früh dran und fange im Schutze des Hangars an Yankee India bereit zu machen. Als ich fertig bin, vernehme ich Lärm von draussen - es hubschraubert wieder mal. Gleichzeitig trifft aber auch der Herr Fluglehrer ein, wir besprechen das Programm für heute im Hangar und er gönnt sich noch sein Zmittagssandwich. Wer auch immer sagt, dass Pensionierte keinen Stress mehr haben, der irrt. Denn schon trifft der nächste Pensionierte mit seinem E-Bike ein - mein "Hoffotograf", bekannt aus früheren Diskussionen mit den Leuchtwesten-Leuten des Platzes. Und jetzt ratet mal was diesmal passiert ist. Genau. Es steht ein Wichtel in Leuchtmontur dort und ja, der Herr Papa bzw. sein Velo stehen wieder mal näher am Landeplatz des Helis als dass das der Einfuchtler sehen möchte. Trotz meines zügigen Schrittes erreicht der Leuchtstift Papa zuerst und empfiehlt ihm, das Velo um zu parkieren. Es folgt kein Diskussion, das Velo wird umparkiert. Ein militärgrüner Heli flattert ein, Yankee India - mittlerweile auf dem Apron (wieder was neues für euch! So nennen "wir" Flieger einfach den Vorplatz des Hangars bzw. die Roll-/Abstell-/Wartungs-Flächen auf Flugplätzen) - flattert mit. Natürlich wirbelt wieder alles durch die Luft, Yankee India zittert wie Espenlaub und der Bauer nebenan, der gerade das frisch gemähte Gras schwadet wird wohl auch nicht gerade happy gewesen sein. Aber Militär muss durch, Militär hat Vorfahrt und per se guten Grund zu allem. Hatte ich in der RS ja auch immer, wenn der Puch durch Bauernwiesen pflügte oder mal den gegnerischen Vorstoss aufhalten musste. Vor dem Coop. Im absoluten Halteverbot. Aber das ist eine andere Geschichte von anderen heroischen Taten aus längst vergessenen Zeiten - hier geht's um die Fliegerei.

Andere Leute kommen, darunter ein weiterer Fluglehrer - mit der Absicht Yankee India zu kapern. Er habe diesen Flieger reserviert. Bitte?! Wir auch. Kurzes Kopfkratzen, die Reservationsapp zeigt tatsächlich unterschiedliche Angaben auf unterschiedlichen Handies. Gut, der Neuankömmling hat einen Schnupperflug welcher ~20 Minuten dauern wird und Ersatzmaschinen sind keine verfügbar. Wir einigen uns darauf, dass er doch rasch gehen soll (weil wir ungefähr zwei Stunden unterwegs sein werden) und wir in dieser Zeit das Flugplatzbeizli aufsuchen. Es ist zwar eigentlich geschlossen, aber Erika (die den Laden noch bis Ende Juli schmeisst) gönnt uns dennoch einen Umtrunk. Für mich und den Fluglehrer Mineral/Rivella, der Fotograf lässt es sich aber nicht nehmen ein Bierchen zu bestellen. Ein Familienzwist bahnt sich an. Während der Warterei helikoptert noch ein Super Puma um den Platz herum - mit einem Puch im Schlepptau. Auch mal was neues... die Armee kann einen Geländewagen durch die Luft befördern, aber FLARM einsetzen ist dann nicht realisierbar. Ich schweife wieder ab, Asche auf mein Haupt...

Der Fluglehrer/Flugzeugdieb ist mittlerweile zurück, sein Passagier bringt das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Kann ich gut nachvollziehen :-) Wir machen die Übergabe und düsen ab in Richtung Walensee. Weil's so heiss ist, steigt die Remos ähnlich schnell wie ein übergewichtiger Asthmatiker. Zum einen gilt es heute die Density-Altitude zu beachten (was schon zu vielen Piloten/Passagieren leider das Leben gekostet hat). Viel offenkundiger ist aber die Öltemperatur. Die steigt nämlich recht schnell auf einen gelben und damit einhergehend einen bedrohlichen Level. Mit einem Argusauge behalten wir dann auch die Öltemperatur im Auge und passen unsere Steigflugrate entsprechend an. Das Ziel sind 7000 Fuss, was wir normalerweise irgendwo über dem Walensee erreichen. Heute mussten wir bis nach Maienfeld fliegen um diese Höhe zu erreichen. Also ungefähr die doppelte Strecke wie üblich.

Dort angekommen übten wir zuerst mal das erfliegen eines Stalls, also eines Strömungsabrisses, mit unterschiedlich weit ausgefahrenen Flaps. Die Achterbahn macht Spass und - sofern die Flaps ganz ausgefahren sind - will der Remos eigentlich gar nie in die senkrechte gehen. Erst irgendwo bei 20 Knoten kippt er dann effektiv weg. Es folgen Steilkurven - bei 45 Grad kommt bei mir ein Spitfire-Feeling auf. Vor dem geistigen Auge fliegen Messerschmitts welche abgeschossen werden wollen. Bei 60 Grad blockiert dann der Kopf. Die Welt fliegt viel zu rasch und irgendwie verkehrt an mir vorbei. Das war dann schon mal eine Grenzerfahrung. Vermutlich hätte ich im Krieg nicht grad viele Messerschmitts abgeschossen, bevor ich selber im Ärmelkanal gelegen wäre. Es folgt der Descending Turn. Zum ungefähren Vorstellen; Man versucht dabei auf möglichst kleinem Raum viel Höhe zu vernichten. Also fliegt man enge Kurven mit wenig Power. Die Gefahr dabei ist, dass man langsam in einen Sturzflug übergeht - und wenn man diesen dann abfängt bewirkt die Anziehungskraft der Erde, dass man sich fühlt wie wenn man einen nassen Skianzug mit Bleigewichten trägt. Die Arme kleben an den Oberschenkeln, die Augen schliessen sich automatisch und der Kopf klappt nach unten. Coole Sache - der Magen dankt es allerdings, wenn man vorhin nicht zu deftig zugelangt hat. Ich wiederhole die Übungen jeweils einmal selbstständig und schon ist die Zeit herum - zurück nach Mollis. Wir üben noch zwei Landungen ohne Power - bei der ersten verschätze ich mich ein wenig, biege zu früh ein in Base und Final und lande entsprechend "zu weit". In Mollis ist das zwar kein Problem, aber in Lachen hätten wir nasse Füsse bekommen. Beim zweiten mal passt's dann schon deutlich besser und wir sehen von einem Go-Around zugunsten eines Full-Stop ab. Käfer wegputzen, Debriefing machen - alles im Lot. Ich bin happy. Ab nach Hause, der World-Famous Wurst-Käse-Salat von Papa wartet. Und ein Bierchen habe ich mir jetzt auch verdient.


Juli 2019

Im Juli gab's/gibt's keine Flugstunde. Das hat primär zwei Gründe - zum einen finden wieder mal SPHAIR-Kurse statt, zum anderen gibt es einen Absturz mit zwei Todesopfern zu betrauern. Yankee India ist zwei Tage nach meinem letzten Flug mit ihr in Château-d'Oex abgestürzt. Die beiden Insassen, 27 und 24, kamen dabei um. Zur Zeit ist noch nicht klar, was die Ursache war und ich halte mich entsprechend mit Vermutungen zurück - auch wenn's natürlich einige gibt (welche bei jedem Absturz gerne hervor gekramt werden) und diese auch im Internet besprochen werden. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat eine Voruntersuchung eingeleitet und dort wird dann irgendwann rauskommen, was denn der wahrscheinlichste Grund für diesen Absturz war. Mehr schreibe ich an dieser Stelle nicht über diesen Vorfall.

Diese Sache gibt einem natürlich zu denken. Flugzeuge stürzen andauernd ab, wenn man Blick, 20 Minuten und Konsorten regelmässig liest. Aber hier muss man auch mit offenen Augen lesen - wann hat man vom letzten Fahrradfahrer gelesen, der blöd gestürzt ist und den Löffel abgegeben hat? Oder von der Autofahrerin, die auf der Autobahn kurz Whatsapp checken musste und ein Brückenpfeiler ihr Auto dann im Bruchteil einer Sekunde auf einen Meter zusammen gestaucht hat? Eben.
Medien berichten am liebsten über Sachen, die nicht alltäglich sind - und sind wir ehrlich, das wollen wir auch lesen. Und Menschen die fliegen sind auch im 2019 noch etwas besonderes. Herrje, sogar wenn zwei F/A-18 einem Sportflieger zu nahe gekommen sind, wird das in allen Medien publiziert. Der vollbesetzte Reisecar, der einem LKW ausweichen musste (weil dessen Fahrer nach 3'000 Km durchfahren kurz weggenickt war) und dadurch verhinderte, dass 30 Leute in's Gras beissen? Nicht interessant. Selektive Berichterstattung - nicht per se schlecht, aber man muss sich dessen halt bewusst sein.

Zurück zu den angenehmeren Themen und ein Novum auf meinem Blog - ein Veranstaltungstipp! Und zwar gibt's eine zweitägige Airshow auf "meiner" Homebase in Mollis. Das "Zigermeet 19" findet am Freitag 16.08 und Samstag 17.08 in Mollis statt, und es sind einige Hochkaräter dabei! Nebst den zur Zeit evaluierten Jets für die Luftwaffe (Eurofighter, Super Hornet, Lightning II und Rafale) sind verschiedene Kunstflugstaffeln (Mit Jets, Props und sogar Segelkunstflug) dabei. Von gross (A 400M) bis klein (Modellfluggruppe Glarnerland), alt (Sea Fury) bis neu (Junkers F13), schnell (Gripen) bis langsam (Voler avec les Oiseaux) und sogar am Boden (Lamborghini "Follow Me"-Car, Flughafenfeuerwehr Zürich, Bierstand) ist sicherlich für jeden was dabei. Und - was mich persönlich schon fast am meisten freut - eine Mi-24 ist angekündigt! Der russische Panzer, dem man einen Ventilator auf's Dach genietet hat und welcher eigentlich schon 1996 an die Airshow in Mollis hätte kommen sollen. Und auf den der kleine Marco sehnlichst und schlussendlich vergebens gewartet hat, weil die Alpen in den Wolken waren und der Helikopter einfach nicht durchkam.

Bevor ich jetzt noch jeden Flieger erwähne und vorschwärme, kuckt doch einfach selber. Packt Kind und Kegel und kommt in's Glarnerland - kosten tut das Kombiticket für beide Tage 50.-, für den Parkplatz werden euch auch nochmals 10.- abgeknöpft. Der Bahnhof liegt aber sehr nah am Flugplatz, also erspart euch das Gefluche, weil das Glarnerland genau eine Zufahrtsstrasse hat und die umliegenden Dörfer über kurz oder lang völlig verstopft sein werden.

See you there :-)



14.08.19 Lektion 6.2a)

Ein Refresher steht heute an, da meine Landungen immer ein bisschen schaukelig und "geschoben" waren die letzten male. Gebessert hat sich das ohne Training sicher nicht - also nochmals ran. Wie oben ersichtlich, findet in zwei Tagen das Zigermeet statt und entspechend ist der Flugplatz in heller Aufruhr. Zivilschützler mit der bekannten Arbeitsmoral stehen als Slalomstangen für geschäftig wirkende Menschen mit Leuchtwesten, Schaulustige tummeln sich zwischen Lieferwagen und Traktoren und dazwischen steht und läuft Personal von Airbus, Lockheed/Martin, deutsche Luftwaffe, Ecoflight und und und. Das funktioniert so wie man sich das vorstellt: Irgendwie. Mein Fluggerät, die Yankee Foxtrott, wurde in weiser Voraussicht zum Segelflughangar verbannt. Dort ist es ruhiger, weniger belebt. Yankee Foxtrott hätte nämlich ihre liebe Mühe, sich durch 30 Schaulustige zu mähen. Und ausserdem geht dann das Waschen wieder ewig.



Plötzlich kommt Bewegung in den Haufen. Ein Geräusch am Himmel - der erste Eurofighter kommt! Organisation und Sicherheit werden über den Haufen geworfen, alles eilt näher an die Piste, die Köpfe werden in den Nacken geworfen. "Da! Wo?! Ah! Oh! Wow!", ein kurzer Überflug und der Eurofighter setzt schon zur Landung auf Runway 01 an. Er setzt ein bisschen spät auf (hat sich da wohl an mir orientiert) und muss zum bremsen den Anker, pardon, den Bremsschirm auswerfen. Gut, müssen ist wohl das falsche Wort - aber es schont halt die Bremsen ungemein und cool aussehen tut's auch grad noch.



Der Pulk hat sich beruhigt, geht weiter seinem Tagwerk nach oder verteilt sich zumindest. Mir fällt auf, dass ich den Weg für die Toitoi-Lieferanten fachmännisch mit meinem Golf versperrt habe (O-Ton vom ToiToi-Liefer-Mensch: "So en Tubel, der mitem Golf! Aber geils Auto isches scho..."). Ich führe dabei aber nur stur die Befehle meines Fluglehrers aus, welcher hier abgeholt werden wollte. Erneute Einsicht: Befehle bringen's nicht, die bedeuten per se nur Ärger. Aber nach wohlwollenden Handgesten meinerseits signalisieren mir die Toitoi-Packer "Alles ok, geht auch so. Aber danke für's dran denken. Bist ein flotter Kerli, guten Flug!". Zumindest wertete ich das so. Ich gabelte also den Fluglehrer dort auf und fuhr als Shuttle an's andere Ende des Flugplatzes. Dort angekommen eilten wir über die Piste (was eh bei irgendeinem Offiziellen in Leuchtweste zu Schnappatmung geführt hat) zum Segelflughangar. Yankee Foxtrott ist zwar vollgetankt, aber der Ölstand ist zu niedrig. Toll. Wieder zurück über die Piste, rein in's Auto, zwischen den Schaulustigen hindurch huschen und in den Hangar Öl holen. Wieder zurück sehe ich es im Final glitzern - das Adlerauge erspäht einen Flieger und flugs wird wieder das Handy hervorgekramt. Eine Piper Cub mit Schwimmern macht ihre Aufwartung. [Hier kannst du dir eine Abhandlung dazudenken, wie ich 20 Minuten davon schwärme, wie toll doch so ein Wasserflugzeug ist. Hach...].


Nachdem der von der Runway wegtaxelt, führe ich mein eigenes Taxiing fort und werde dabei vom Hoffotograf Papa empfangen, der mittlerweile auch bei Yankee Foxtrott steht. Dann geht's los, Öl auffüllen, Checks machen und rauf zum Holding Point. In bester Marco-Manier vergesse ich alle Callouts, die ich die Tage zuvor geübt habe und mir 100% sicher war, dass die dann sitzen. Immerhin erzähle ich kurz vor dem Lineup noch "Brakes Set, Power Set, Taxi Light off - einfach dass das jetzt mal noch gesagt wäre." Lachen von nebenan, aber ich wollte halt gezeigt haben, dass ich das schon könnte. Wenn denn nicht 100 Leute zukucken und ich wieder in meinem Element bin. Wir heben ab, entscheiden uns für ein paar Angewöhnungskurven über der Linthebene. Heute ist viel Metall in der Luft. Auf der rechten Linthseite schraubt, dreht und stallt sich ein gelber Akrobat. Geschätzte 2000 Fuss über uns kreuzt uns irgendein anderer. Links unten (ja, genauer geht's nicht) fliegt noch einer von Wangen-Lachen und hinter uns gurkt ein Segelflieger herum. Zwei Vollkreise machen wir, dabei sehen wir noch irgendwas Unbekanntes. Es ist relativ klein, glitzert und rauscht zügig nach oben  (Wetterballon? Aliens? Einer der in seiner Werkstatt Gasflaschen repariert?) und stört uns daher bald nicht mehr. Wir fliegen zurück, sehen dann noch einen Schleppzug (Motorflieger, der einen Segelflieger schleppt) und dann geht's mit der Funkerei los. Irgendein Franzose nuschelt in "Frenglisch" irgendwas in sein Mikro. Er scheint Anschluss zu suchen in Mollis, wo er ATC (Air Traffic Control - also jemand, der ihn auf den Boden leitet und dann an den richtigen Stellplatz schickt) erwartet. Haha, denkste. Mehr Genuschel, jedoch jetzt mit mehr Nachdruck. Mein Fluglehrer, der offenbar alles kann, übernimmt und erzählt ihm wo wir sind und dass wohl kein ATC geboten wird. Mittlerweile sind wir über dem Kerenzerberg, sehen über uns einen Segelflieger (in aller Stille, funken will oder kann er nicht). Ihn ständig beobachtend, sinke ich auf 3000 Fuss ab, sehe im Downwind den Franzosen (eine OV-10) und bin auch schon im Downwind. Soviele "Nachbarn" hatte ich glaube ich noch nie an einem Nachmittag...

Ich knalle insgesamt 5 Landungen hin - gegen Ende hin immer besser. Beim Debriefing sind wir uns einig; die Steigerung innert dieser Lektion ist deutlich, das kommt schon gut. Was auf jeden Fall sehr gut kommt, ist die neue Tankanlage für Mensch und Maschine (Notiz an Ecoflight; bitte beibehalten. Danke!):


16.08.19 / 17.08.19 Zigermeet 2019

Aufgrund von ~700 Fotos auf meiner Kamera, die erst mal von RAW nach JPG umgewandelt werden wollen, gibt's an dieser Stelle nur mal die Info, dass ich eine Selektion der Fotos an anderer Stelle auf dieser Website zur Verfügung stellen werde in den kommenden Tagen/Wochen. Der Link folgt dann an dieser Stelle. Und mit der chaotischen Formatierung der Beiträge ist dann auch wieder Schluss. Dann gibt's wieder links und rechts kleine Bildchen in abwechselnder Reihenfolge. Keine Videos die irgendwie schief in der Landschaft stehen oder zentrierte Riesenbilder. Ordnung muss sein. Okay, ein mal noch:


22.08.19 Lektion 6.1 b) / 6.2

Endlich wieder Ruhe auf dem Flugplatz - heute stehen noch zwei, drei "Altlasten" auf dem Programm, die bei den letzten Malen aufgrund schlechten Wetters oder schlechter Tagesform von mir (bin mir da gar nicht mehr so sicher) noch hängig waren. Begonnen hat das ganze mit ein bisschen Heimarbeit (Flugplan zeichnen, berechnen, bis zur Unkenntlichkeit korrigieren, wegschmeissen, neu zeichnen und berechnen), denn es geht wieder auf eine Stippvisite zum Quartiersträsschen am Zürichsee: Wangen-Lachen. Jap, der Flugplatz dessen Piste gefühlt ungefähr so lang ist wie das Flugzeug auf dem obigen Bild breit ist. Aber diesmal lief alles anders - niemand in der Platzvolte und ich nahe meiner Höchstform. Ich hab am richtigen Ort gefunkt (okay, beim ersten mal auf der falschen Frequenz), bin die Kurven meistens richtig geflogen und die Procedures haben auch so gut wie immer gesessen. Die Landeanflüge waren eigentlich in Ordnung, wenn man bedenkt, dass ich erst zum zweiten mal da war. Klar, der Meister neben mir fand immer was zu mäkeln - aber dafür bezahle ich ihn ja auch. Und seine eigene Aussage war dann auch, dass es gegen Ende hin grundsätzlich nur noch um's polieren ging. Nach vier Touch&Go Landungen hocken wir richtig ab und genehmigen uns einen Kaffee im Flugplatz-Café. Zunächst bezahle ich dann aber noch meine Landegebühren - 5 mal landen; 60.-. Happig. Aber ich bin ja nicht Dauergast dort und für die 60.- wird einem ja auch was geboten. Enten auf der Parkposition in der Wiese zum Beispiel. Die watschelten unter Protest weg beim parkieren, haben sich dann aber nach wenigen Minuten wieder beruhigt und sich Yankee Golf genauer angeschaut. Bevor wir wieder abdüsen nach Mollis, brechen wir noch kurz in den Hangar ein um das vermutlich neue Flugzeug der Ecoflight in Augenschein zu nehmen. Gut, wenn die Türe nicht abgeschlossen ist, ist's kein Einbruch. Und leise waren wir auch, also auch keine Ruhestörung. Nennen wir's einfach Besuch ausserhalb der Öffnungszeiten. Die Breezer sieht schon toll aus. Ist zwar ein Tiefdecker, was Abzüge bei der Sightseeing-Note für Passagiere gibt, aber für die Rundumsicht des Piloten ist das toll. Auch hat sie mehr Platz für Grümpel (Headsetcase, Taschen, Jacken usw.). Ich bin auf jeden Fall gespannt.

Zurück in der Yankee Golf - wir warten mit laufendem Motor, bis eine Cessna 152 der einheimischen Fluggruppe gelandet ist - mache ich mir Gedanken um das schnatternde Federvieh. Sie hocken schon recht nahe am Propeller und bewegen sich sehr widerwillig und nur soviel wie gerade nötig vom Flugzeug weg. Vor dem geistigen Auge sehe ich schon den Pfulmenschauer. Aber als wir uns dann in Richtung Piste in Bewegung setzen, tun sie es uns gleich. Sie sind sich das offenbar gewöhnt und schätzen die Abstände richtig ein. Heute gibt's kein "Ente süss-sauer" in der Beiz nebenan.
Wir fliegen in den Downwind von Runway 26 und weiter in Richtung Tuggen. Da der Wolkendeckel recht niedrig ist, bleiben wir auf 3000 Fuss bzw. ich taste mich noch ein wenig höher auf 3300 Fuss. Theoretisch wären wohl auch 3500 Fuss oder ein bisschen mehr drin gelegen, aber mir war grad nach 3300 Fuss. Im Sector North vor Mollis merken wir dann, dass die übliche Anflugroute auf 4000 Fuss nicht machbar ist, also fliegen wir ein bisschen tiefer (3000 Fuss) am Kerenzerberg vorbei und schlüpfen so in den Overhead über dem Flugplatz. Kurz runter zum Auftanken und dann noch ein paar Notlandeszenarien üben. Motorausfall an verschiedenen Punkten der Platzrunde - wieder mit Rückenwind (wenn ich denn bis in den Downwind komme). Auch wenn ich's schon mal gesehen habe, verseckelt mich das wieder. Rückenwind wird halt irgendwann wieder zu Gegenwind - was ohne Power einfach scheisse ist. Ein paar Landungen gelingen mir recht gut (im Sinne von "die hätten wir wohl überlebt"), wieder andere hätten irgendwo in Netstal stattgefunden (im Sinne von "Das hätte weh getan..."). Alles in allem bin ich aber recht zufrieden mit mir und der Fluglehrer is es ebenfalls. Wir lassen den Nachmittag neben dem Hangar im Aviatico bei einem Bier Revue passieren und diskutieren mit dem Wirt noch das Zigermeet und das ganze drumherum, welches halt zu reden gibt. Ein gelungener Abschluss eines gelungenen Nachmittages. Nächste Woche gibt's dann die Engine Failures ausserhalb des Platzes. Wir gehen Bauern ärgern ;-)


27.08.19 Lektion 6.3 a)

Tolles Wetter, spannendes Programm zu fliegen - super Voraussetzung. Heute geht's darum, den Flieger auch ausserhalb des bekannten Platzes sicher in's Gemüse schiessen zu können. Man unterscheidet dabei zwischen vorsorglicher Landung ("ich glaub da kommt ein Problem auf uns zu...") und Notlandung ("Da hängt ein Storch in der Scheibe"). Natürlich gibt's Orte die sind prädestiniert dafür (frisch gemähte Wiesen, Salatfelder, geeggte/gegrubberte Felder) und weniger geeignete Orte (hohe Maisfelder, Felder mit Steinen und/oder Gräben, Hausfassaden usw.). Wir erheben uns also über die Linthebene und kucken uns ein paar mögliche Felder an. Eines wähle ich dann schlussendlich aus, ein frisch gemähtes idyllisches Wiesland neben einem malerischen Seelein und einer, naja, Kläranlage.

Gemäss Theorie wird bei der vorsorglichen Landung, bei welcher ja man eigentlich noch die ganze Funktionalität des Flugzeuges zur Verfügung hat, zuerst ein Überflug bzw. eine Platzrunde in 1000 Fuss (~300m) über Grund gemacht, damit man sich das Feld mal anschauen kann. Der zweite findet dann mit 500 Fuss (~160m) statt und der dritte dann auf 200 Fuss (~70m) - jeweils rechts der Landefläche, damit der Pilot gute Sicht auf die Landefläche hat. Dadurch hat man den Platz insgesamt drei mal umrundet und kann sich seinen Anflug gut einteilen (Höhe, Schlüsselpositionen zum einschwenken usw.). Ausserdem sollte danach auch klar sein, ob und wo es gefährliche Hindernisse auf der Wiese hat. Der vierte Anflug wird dann die Landung sein. Soweit lassen wir es nicht kommen, sondern ich drücke den Leistungshebel durch und mache den "Go-Around". Da sich der Tank langsam leert und wir das Gelernte nicht unbedingt sofort anwenden möchten, geht's zurück nach Mollis für einen Tankstopp. Auch hier üben wir den Anflug natürlich gleich mit einer Motorpanne - was ich dann aber irgendwie verbocke bzw. mich der relativ starke Gegenwind an die richtige Stelle drückt. Der Meister rügt mich, ich bin auch stinkig auf mich. Egal, Mund abwischen auftanken und wieder aufsteigen.

Der nächste Punkt auf der Tagesordnung: Notlandung. Das ganze ist ähnlich aufgebaut wie die vorsorgliche Landung - mit dem Unterschied dass es im dümmsten Fall konstant bergab geht (Motorschaden - also keine Leistung mehr). Im Leerlauf und aus unterschiedlichen Höhen proben wir das. Das schwierigste dabei ist für mich die erste Sekunde. Instinktiv schweift der Blick in die Landschaft und eine mögliche Landefläche wird gesucht. Falsch. Erst mal eine stabile Fluglage und die "best glide speed" einnehmen. In unserem Fall 60 Knoten. Eine Buchstabenkette soll weitere Sicherheit schaffen: PPAA "Power, Performance, Analysis, Action". Also auf gut deutsch "Check die Power (haben wir noch Schub?), die Performance (Flügelklappen funktionsfähig?), Analyse (Keine Leistung mehr, Rest funktionsfähig), Aktion ausführen (Wir suchen uns umgehend eine Landefläche)". Dann erst wird nach einem lauschigen Plätzchen gesucht. Hier entscheidet dann die tatsächliche Höhe, ob und wieviele Überflüge machbar sind. Da ich vermutlich noch einige Zeit im Sichtflug unterwegs sein werde, ist die Chance gering, dass ich jemals auf 40'000 Fuss anfangen werde Felder zu suchen - also üben wir die Notlandung mit maximal einer Volte. Manchmal halt auch nur einer halben, denn niemand wird mich posthum für eine schöne Platzrunde loben, wenn die Mühle dafür irgendwo in einem Baum hängt.

Obwohl der hier auch einen Bart hat - so reagiert man besser nicht bei der Notlandung.

So kritisch das ganze auch klingt - mir macht's einen Heidenspass. Leider leert sich nach 3, 4 Feldern der Tank und es geht wieder heimwärts. Es reicht aber noch für ein paar "normale" Landungen, denn die wollen ja noch nicht so perfekt wie das alle Beteiligten gerne hätten. Dumm nur: ich bin im "Notlandungs-Modus" und vergesse spontan alle bereits gelernten Sachen, Schlüsselpositionen, Höhen und Geschwindigkeiten. Nichts geht zusammen. Der Gegenwind rettet mich einigermassen, aber die Fragen von nebenan "Stimmt die Höhe?", "Was meinst du zur Geschwindigkeit?" im Final müssten nicht sein. Ich weiss. Ja. War scheisse. Nimm den Finger und den Salzstreuer jetzt bitte wieder aus der Wunde raus.
Die erste Landung war wirklich zum vergessen. Aber die zweite war schon besser und die dritte, speziell der letzte Teil mit dem Aufsetzen, waren sicher in den Top 5 meiner Landungen. Aber ja, an dem Teil muss ich echt noch feilen...

Am Freitag kommt dann Teil zwei der Übung. Noch mehr Notlandungen - yeah!


Kleiner Hinweis: Ich habe mich mittlerweile durch meine 641 Fotos vom Zigermeet 2019 gewälzt und davon etwa 20% für öffentlich vorzeigbar befunden. Du findest Sie in der Rubrik diverse Diversitäten, Zigermeet 2019


30.08.19 Lektion 6.3 b)

Zweiter Teil der Notlanderei - wieder bei sagenhaftem Wetter. Und wieder geht's in die Linthebene raus. So richtig umfangreich wird mein Bericht also nicht, denn im grossen und ganzen passierte wieder dasselbe wie am Dienstag. Die einen Felder fliege ich perfekt an, bei anderen merke ich zu spät, dass sie ein bisschen gar kurz sind - vorallem wenn ich oben drauf zu hoch und zu schnell reinkomme. Was neu dazugekommen ist: Wichtel haben sich in Yankee Golf eingenistet und sie klauen am liebsten Sicherungen. Bemerkt habe ich das beim Rückflug nach Mollis, denn auf einmal sind die LEDs von Flaps und Trimmung nicht mehr am leuchten und ich kucke zum Sicherungspanel rüber. Tatsächlich fehlt da eine. Und neben mir grinst der Fluglehrer hämisch. Aha, doch keine Wichtel. Aber ich bleibe gelassen, denn die Mühle fliegt ja noch, wird's halt eine Zero-Flaps Landung (kenne ich ja). Ein bisschen stolz bin ich aber trotzdem, dass mich so Sachen offensichtlich nicht gross aus der Fassung bringen. Die Zero-Flaps Landung kommt dann auch einigermassen gut hin. Zum Abschluss gibt's nochmals zwei, drei normale Landungen - ich schiebe ja gegen Ende der Landungen immer ein bisschen und das muss ich mir noch austreiben. So heisst's dann auch bei der letzten Landung "Ich hab gesagt <nicht mehr schieben>, nicht <weniger schieben>." Aber für mich tönt das nach einem vorsichtigen Lob bzw. einem Indikator, dass das schon noch kommt.

Den Abschluss machen wir wieder im Aviatico - diesmal gönne ich mir sogar den Znacht dort, denn zu Hause ist keiner und folglich müsste ich mich selber drum kümmern nicht zu verhungern. Raphi hat noch Älpermagronen vom Mittagessen übrig, die genehmige ich mir. Ziger hat er leider keinen im Kühlschrank, aber dafür Glarner Trockenfleisch. Das schneidet er mir klein, dann kann ich die Älplermagronen noch ein bisschen tunen. Dazu gibt's ein Bier und eine Christen Eagle startet und landet auch noch. Und Freitag ist ja auch schon den ganzen Tag. Ich bin happy. Nächste Woche kommen noch ein paar weitere Notfälle dazu: Feuer in der Kabine bzw. überall am Flieger, Ausfall Sprechfunk, Blockierte Steuerelemente, Ausfall von Triebwerkskomponenten - alles was einem halten den Flug vermiesen könnte. Aber vom Wetter her sieht's leider nicht mehr so sommerlich aus. Mal schauen, wie's wird...


10.09.19 Lektion 6.4

Der Herbst hält langsam Einzug, entsprechend fiel der letzte Termin sprichwörtlich in's Wasser. Nun war uns das Wetter aber gnädiger gestimmt und wir konnten bei mildem Herbstwetter Notfälle üben. Oben drauf gab's noch ein "Novum" für mich, Landungen via Sector South - also vom Glarnerland her kommend. Das bisher einzige mal war nach der Alpenüberquerung und dort war das Hirn schon gut gefüllt mit allem möglichen. Es macht also Sinn, auch den Südanflug zu üben und bei mir war's auch auf einer immaginären "To-Do Liste" eingetragen. Ausserdem fliegt es sich im Glarnerland gleich nochmals schöner als über der Linthebene. Die Föhnmauer am Tödi! Die Steilwand vom Wiggis auf ~1500m! Der Steinbruch der Kalkfabrik von oben! Hach... mein erster Soloflug nach der Prüfung wird vermutlich einfach im Glarnerland stattfinden.
So übe ich dann zwei normale Anflüge aus dem Süden auf Mollis (gut, der zweite ist mit "Zero Flaps", was eigentlich auch schon ein Notfall darstellt), was schon recht gut klappt. Die Schwelgerei über die schöne Szenerie wird beim dritten Vorbeiflug am Vorderglärnisch jäh unterbrochen, denn uns verreckt der Motor, bzw. wir simulieren das mit Powersetting "Idle" - also Leerlauf. Jetzt geht's wieder darum nicht in Panik zu verfallen und getreu dem Motto "Aviate - Navigate - Communicate" zu handeln. Oder auch nach "PPAA" (Power, Performance, Analysis, Action). Also nicht zuerst mal panisch in's Funkgerät brüllen und munter weiter vom Flugplatz weg fliegen, sondern erst mal die Mühle mit dem Propeller in Richtung Flugplatz bringen. Denn ohne Motor ist der Flug ja nicht mehr lange auf Postkartensujethöhe möglich. Von Höhe und Geschwindigkeit her bin ich noch gut im Rennen, ich rutsche also mit gutem Abstand über die Ennetberge/Kalkfabrik. Aber dann merke ich, dass ich meine "Best-Glide Speed", also die Geschwindigekit mit der ich noch im Segelflug am weitesten komme bereits erreicht habe. Und die Höhe wird immer geringer. Also nicht lange fackeln und nicht bis zum offiziellen "Eindrehpunkt" fliegen, sondern schon ein bisschen früher rüber in den Downwind schaukeln. Die Einteilung klappt gut, das Vögelchen landet und ich habe wieder die volle Leistung zur Verfügung.
Beim nächsten mal blockieren die Querruder, was relativ schwierig zu simulieren ist. Ich kämpfe also gegen den Selbsterhaltungstrieb an und versuche die Richtung nur mit dem Seitenruder zu korrigieren. Klappt auch recht gut, nur wird der Wendekreis schon arg gross. So üben wir dann etwas, was sonst nur den "grossen" Flugzeugen vorbehalten ist bzw. auf nicht überwachten Plätzen ein No-Go ist: Den Straight In Approach. Also ohne Platzrunde direkt landen. Da kommt man sich schon ein bisschen speziell vor und die Szenerie ist wieder ganz anders - mir gefällt's. Und die Landung war dann also butterweich. Ich bin in Hochform.
Letzter Go Around, unterbrochen von Hubschrauber-Genuschel am Funk. Einer ist irgendwo über Reichenburg. Gut, tangiert mich vermutlich nicht mehr. Ein paar Sekunden später ist einer über Glarus. Ok, der tangiert mich schon. Weiteres Genuschel von anderen Hubschraubern. Keine Ahnung wo die sind. Es regt sich eine Schweissperle auf meiner Stirn. Dummerweise riecht's jetzt auch noch nach verbrannten Kabeln. Der Funk bzw. die ganze Elektronik kokelt offenbar (die Sicherungs-Kobolde haben wieder zugeschlagen) und fällt aus. Mein Vorschlag, den Downwind verlängern - denn das Flugzeug fliegt ja noch - wird goutiert. Ich seh halt einfach keine Anzeigen mehr vor mir auf dem Display, sondern orientiere mich an den analogen Instrumenten auf der rechten Seite. Theoretisch. Praktisch kenne ich das "Bild" ja und weiss, dass ich in etwa die richtige Höhe und Geschwindigkeit habe. Und noch praktischer: Das Flugzeug hat eine Batterie, über die wird jetzt einfach das System gespeist. Also eigentlich alles im grünen Bereich, die Anzeige sehe ich also doch noch. Über Riedern schwenke ich ein, setze schon mal 15° Klappen. Die Helikopter nuscheln weiter. Im Final setze ich Full Flaps. Irgendwer ruft deutlich echauffiert in den Funk. Einen kurzen Moment fühle ich mich betroffen, merke dann aber schnell, dass sich offenbar ein Heli auf die falsche Parkposition gesetzt hat und der Einweiser diesen Umstand lauthals moniert. Ich finalisiere meinen Anflug stoisch weiter, bin hochkonzentriert und werde mit jedem sinkenden Meter glücklicher, weil irgendwie alles klappt. Ein, zwei Meter über Boden fällt Yankee Golf dann ein bisschen rasch ab - ob das nun wegen mir oder dem Wind war, keine Ahnung - und ich korrigiere den erwarteten Radsprung initial ein bisschen brüsk. Aber Yankee Golf verzeiht meine Ruppigkeit, steigt wider erwarten nicht mehr weg sondern setzt (für meine Verhältnisse) sanft auf. Quittiert durch Lachen von mir und dem Herr Fluglehrer neben mir. Manchmal muss man halt eben Glück haben. Vielleicht war's aber mittlerweile auch schon ein Quäntchen Können. Egal, ich hab mein Honigkuchenpferchen-Grinsen drauf. Mission accomplished, 0 Casualties.

Im nächsten Kapitel ist dann wieder ein Meilenstein drin: Der erste Solo-Überlandflug. Zuerst geht's aber nächste Woche nach Bad Ragaz. Dort ist die Piste nochmals kürzer als in Lachen - nur hört man recht wenig über Abstürze, Runway Excursions usw. Offenbar fliegen den Platz nicht viele Leute an - oder die Zeugen bleiben still, weil der Chef vom Flugplatz vielleicht Kollegen/Familia aus Sizilien hat...?