Teil 2 - Die Platzrunde oder "Brummkreiselei"
Nachdem ich nun bewiesen habe, dass ich in der Luft bleiben und die meisten Knöpfe, Hebel und Schalter bedienen kann darf ich Kreise fliegen. Natürlich nicht irgendwo und irgendwie, sondern eingepfercht in's Glarner Alpenpanorama und schön nach Vorschrift. Ich habe geübt im Flight Simulator zu Hause. Das wird easy.
Was dazu an Unterlagen am wichtigsten ist, siehst du rechts. Das sogenannte "VAC" (Visual Approach Chart) ist auf jeden Flugplatz angepasst und zeigt dem Piloten z.B. die Höhe des Flugplatzes, die Art der Platzrunde (links oder rechts), einzuhaltende Höhen oder auch zu meidende Gebiete (zur Verhinderung von Lärmbelästigung). Das wirkt im ersten Moment ein bisschen verwirrend, aber nachdem man das ganze im Kopf ein bisschen geordnet hat, ist es recht übersichtlich.
27.05.18 - Wieder ein Prolog? Ja!
Am Sonntag war Tag der offenen Türe bei der "rega" in Kloten. Meine Kollegin Mirjam musste mich nicht mal lange dazu überreden und so zuckelte ich also am Sonntagmittag nach Kloten. Mirjam hatte noch zwei Freundinnen dabei die - genau wie sie - Krankenschwestern/Pflegefachfrauen/[hier korrekte Berufsbezeichnung einsetzen] sind. Sorry Girls, ich blick nicht richtig durch und bin grundsätzlich froh, mir eure Namen merken zu können ;-)
Für meine persönliche Gesundheit ist an diesem Tag also sehr gut gesorgt. Auf der Basis der rega war reges Treiben, lange Schlangen vor dem neuen Jet ("Im Moment müsst ihr 3-4 Stunden warten um rein zu kommen...") und den drei Helikoptern. Wir zwängten uns überall durch und beäugten die Exponate. Ich konnte mit ein bisschen Fachwissen aus der Aviatik auftrumpfen und bekam einen Crashkurs darüber, wie man einen Menschen mit Maschinen am Leben erhält. Nach dem Zmittag gab's noch eine kurze Vorführung der Alpinen Rettung Schweiz (Kurzzusammenfassung: Ihre Hunde können Sachen apportieren). Wir entschieden dann einstimmig, dass wir nicht nochmals eine Stunde warten um den Jet von innen zu besichtigen. Ein kurzer Schwatz mit einem Piloten (Welche Ausbildung müsste man haben um den da zu fliegen?) endet mit einem Schwall von Abkürzungen und dem Hinweis "Also eigentlich nicht viel, halt das Minimum welches du für die Airlines brauchst.". Ja, danke. Erst mal das mit dem kleinen Flieger und einem einzigen Propellerchen hinkriegen, dann schauen wir weiter. So ein "Reality-Check" holt dich wieder zurück auf den Boden der Tatsachen...
Der Soundtrack des Tages ist eh schon vorbestimmt durch Kloten, also entschieden wir uns für einen Abstecher auf die Besucherterrasse vom Flughafen und ein Glacé. Nachdem Mirjam Ihre Kamera mit Bildern gefüllt hatte, buchten wir noch spontan die Rundfahrt mit dem Bus - das hatte ich schon länger auf dem Radar, weil ich da schon seit Jahren nicht mehr war. Ich hatte zwar meine DSLR nicht dabei, aber meinen Handyakku hab ich immerhin in den einstelligen Prozentbereich gezwungen. Zum Abschluss gab's dann noch Fajitas im "Don Weber" neben der Hardbrücke - an solche Sonntage könnte ich mich glatt gewöhnen.
31.05.18 - Bad News
HB-WYD (Einer der drei Remos GX der Flugschule) fällt länger aus. Ein Flugschüler hat die Gurke beim Touch-and-Go auf's Dach gelegt. Die Voruntersuchung des SUST meint:
Bei einer Landung mit anschliessendem Durchstarten (touch and go) verlor der Pilot die Kontrolle über das auf der Piste rollende Flugzeug. Das Flugzeug überrollte den linken Pistenrand und überschlug sich.
Dem Flugschüler geht's offenbar gut, keine Verletzungen bekannt. Das Flugzeug (auf dem ich bisher meistens gelernt habe) fällt allerdings länger aus... Das bedeutet bis auf weiteres weniger Möglichkeiten zum üben (Ersatz wird gerade organisiert). Zum anderen zeigt es aber, dass verdammt schnell was schief gehen kann, wenn man nicht permanent bei der Sache ist.
Update vom 19.06. - Mein Fluglehrer war Augenzeuge des Unfalls und vermutet keinen Pilotenfehler sondern einen Materialfehler. HB-WYD wird jetzt genau untersucht um mögliche Schwachstellen auch bei den anderen Maschinen zu finden.
Update vom 04.07.
So sieht dann der Motor und der Prop aus, nachdem er das Grünland neben der Runway umgepflügt hat.
19.06.18 - Lektion 2.2 - 2.3
Nach einer nicht ganz gewollten Zwangspause von drei Wochen (enge Terminkalender, schlechtes Wetter, Ausfall von YankeeDelta) geht's wieder los. Bei bestem Wetter notabene und angekündigtem Paparazzo (E-Bike-Blitz Papa dokumentiert mein Geflatter). Weil ich schon länger kein Geld mehr für die Fliegerei ausgegeben habe, hat mir der Fluglehrer aufgetragen, mich mal ein bisschen um die Flugvorbereitung zu kümmern. Im grossen und ganzen ist das für den VFR-Piloten das DABS (Daily Airspace Bulletin Switzerland), NOTAM (NOticeToAirMen) und der Wetterbericht. Die Skyguide bietet das alles online gegen einen jährlichen Obolus von ~60.- an. DABS und Wetter habe ich schon mal an anderer Stelle kurz erwähnt, das NOTAM kann ich auch kurz abhandeln: Es gibt verschiedene Arten von NOTAMs, z.B. für alle Flugplätze, für bestimmte Routen oder auch für Fluggesellschaften. Das sind jeweils arg codierte Mitteilungen über dringende/kurzfristige Änderungen an z.B. Zuständen der Pisten, aktive Danger/Restricted/Prohibited Areas (z.B. weil das Militär Luftlöcher schiessen muss oder sich dort Hornets der Luftwaffe austoben) usw. "Arg codiert" heisst z.B.
INTENSE GLD ACT IN VCY OF LSTZ AD RADIUS 9.3 KM (463306N0072252E RADIUS 5.0 NM).
Und ausgeschrieben wäre das
Intense Glider Activity in Vicinity of Zweisimmen Aerodrome im Radius von 9,3 KM (GPS Koordinaten).
Ja, die Fliegerei ist vom coolen Militärslang dominiert. Aber grundsätzlich sagen alle konsultierten Stellen für heute: "Alles im grünen Bereich, keine Gefahren vorhanden". In dem Sinne: Let's go!
Eine Stunde vor dem Treffen meldet sich der Fluglehrer schon mit Aufgaben für mich. Er verspätet sich um eine halbe Stunde, ich soll den Flieger aber schon mal bereit machen. Das ist zwar ein Novum, aber weil die Remos ja nun nicht gerade ein A-380 ist, traue ich mir das schon zu. Vor dem Hangar macht sich ein Flugschüler für seinen Prüfungsflug bereit, ich drücke ihm die Daumen - aber wird sicherlich gut gehen, er hat auch einen Bart. Das zeichnet Qualitätspiloten der neuen Generation aus.
Ich lasse mir mit den Checks Zeit - im Hangar ist es vergleichsweise kühl (draussen zeigt sich der Sommer von seiner besten Seite). Nach ein paar Minuten höre ich den Lockruf eines grossen Hubschraubers und stecke meinen Kopf aus der Türe. Ich sehe zum einen einen VIP-Heli, aber auch zwei Männer, welche sich offenbar uneinig sind. Den einen kenne ich sehr gut, es ist der eingangs erwähnte "E-Bike-Blitz" und der andere ein flugplatzeigener "Weisungsbefugter" mit Leuchtweste. Dessen Job ist es, Fussgänger, Velofahrer, Hündeler, Fotografen etc. davor zu bewahren in die Unfallstatistiken des BAZL einzugehen. Vater Bühler steht im Gefahrenbereich, der Leuchtwestensheriff macht ihm dies offenbar sehr selbstsicher klar. Ich komme leider zu spät dazu, der Leuchtwestenmann zieht schon wieder von dannen und murmelt dabei etwas in seinen Schnauz, das im Rotorengedröhn untergeht. Trotzdem gibt's an der besagten Stelle einen kurzen Schwatz mit Papa. Ich bin ja quasi ein "Offizieller", der hier auch für Sicherheit sorgen kann - die Leuchtweste ist mir aber zu blöd, darum liegt sie zu Hause. Erfahrungsgemäss sprechen Leute jedoch im Notfall auf das Brüllen eines knapp 1.9 m grossen bärtigen Mannes durchaus auch ohne Leuchtweste an. Der Sheriff kann dadurch beruhigt dem VIP Heli hinterhersichern, was er auch prompt macht. Papa gebe ich den Tipp, dass ein guter Spot für Fotos eh an einem anderen Ort ist (Holding Point 01- da drehe ich den Flieger in alle Himmelsrichtungen). Wunderbar, noch nicht mal in der Luft und schon einen Zwischenfall abgewandt. Zurück an's Werk.
Ein paar Minuten später kommt der Leuchtstift nochmals vorbei. Diesmal in friedlicher und ausgesprochen redseliger Absicht - im Ecoflight Hangar hat der Hunterverein (https://www.hunterverein.com/) offenbar noch Festbänke zwischengelagert. Die müssen "bewegt" werden. Man wolle sie nach irgendwohin "verschieben" (hab nicht genau zugehört). Die Erkenntnis kommt rasch: Militärsprech mag der Mann. Ich habe seinerzeit ein paar Brocken bei den Grünbraunen aufgeschnappt und kann gleich einsteigen, in der Hoffnung, dass sich der Neonmann nach einer kurzen Lagebesprechung selbst einen Befehl ausgibt und seinen Mission auf einem anderen Schlachtfeld weiterführt. Weit gefehlt...
Die vergangenen Zwischenfälle mit Passanten werden genau aufgerollt. Weisheiten wie "Abkürzungen führen immer in den Tod. Immer." oder "Flugzeuge sieht und hört man nicht." werden gesprochen. Minuten werden zur Ewigkeit. Ob ich bei den Festbänken helfen soll, frage ich in einem verzweifelten Versuch das Gespräch zu beenden. Er verneint, denn er wartet auf einen Pensionierten, der mir einem Aebi kommt (für die Städter; Das ist ein Aebi). Irgendwann kommt der dann auch. Und auch er bekommt zu hören, wie gefährlich es hier ist und wie ignorant alle Passanten sind. Er hat zwar noch den Gehörschutz auf, aber er nickt fleissig. Ich lerne dann aber immerhin noch ein neues Schimpfwort: "Schleppstangengoiferi".
Endlich, der Fluglehrer rauscht im Audi heran - der Erlöser kommt. Ich eile zum Hangartor. Ein spontanes Loblied (frei uminterpretiert) scheint angebracht:
Macht hoch die Tür, die Tor macht weit;
es kommt der Herr der Lufttüchtigkeit,
ein Pilot aller Lüftenreich,
ein Heiland meiner Situation zugleich,
der Wissen und Erlösung mit sich bringt;
derhalben jauchzt, mit Freuden singt:
Gelobet sei der Fluglehrer,
mein Copilot reich von Rat.
So, genug vom Geplänkel der Erdgebundenen, wir machen uns an's Briefing. Meine Hausaufgaben werden wohlwollend zur Kenntnis genommen, erneutes Fazit: Perfektes Flugwetter. Es stehen Platzrunden an, die erste bekomme ich vorgezeigt, danach übernehme ich. Checks im Flug und Voice lassen wir vorläufig noch aus, damit ich nicht restlos überfordert sei. Ich grinse in mich hinein. Ich hab heimlich Voice gelernt zu Hause. Der wird Ohren machen in 5 Minuten.
Rein in den Flieger, Maschine anwerfen und dann - bevor der Fluglehrer Luft holen kann verkünde ich über Funk "Mollis Aerodrome, Hotel Bravo Whisky Yankee Foxtrot, Ecoflight Hangar, Taxi to Intersection Charlie". Zustimmendes Nicken und "Geht auch so. Super!". Nach 20 Meter sind wir dann auch schon bei der Intersection Charlie und der Fluglehrer lässt mich nochmals funken: "Hotel Yankee Foxtrot, Intersection Charlie, Backtrack to Holding Point Runway Zero One".
Auf dem Weg zum Holding Point, dem temporären Plane-Spotter-Spot, versuchen wir den Unfall von Yankee Delta nachzuvollziehen und kommen nach intensivem Gebrauch von Seiten- und Querrudern sowie Bremsen zum Schluss: Das kann kein Pilotenfehler gewesen sein. Beruhigen tut's mich nicht, aber ich bekomme ja eh gleich genug zu tun, um mich von allenfalls kaputter Hardware abzulenken. Ein letzter Funk am Boden "Hotel Yankee Foxtrot, Holding Point Runway Zero One, Line-Up and Takeoff for Circuits".
Vollgas, Nase hoch, Klappen rein und noch über der Piste geht's hart nach links. Aus Lärmschutzgründen vermeiden wir Näfels und Mollis, welche bis an den Rand der Piste reichen. Kurz darauf steht schon wieder eine Linkskurve an. Aus Lebenserhaltungsgründen vermeiden wir den Berg, welcher zügig auf uns zukommt. Wir sind im "Downwind" welchen ich mit "Hotel Yankee Foxtrot, Downwind Runway Zero One" melde. Auf Höhe der Talstation der Netstaler Seilbahn biegen wir wieder nach links ein, fahren die Flaps voll aus und richten uns kurz auf den Steinbruch der Kalkfabrik aus, bevor's ein letztes mal nach links geht. "Hotel Yankee Foxtrot, Final Runway Zero One, Touch and Go". Die letzten Meter bin ich zu ruppig am Stick, ich bewege mich in Wellenbewegungen dem Boden zu:
"Zu hoch."
"Du sinkst zu schnell."
"Zu hoch."
"Du sinkst z..."*Rumms*.
"Okay, das nächste mal weniger impulsiv korrigieren."
An dieser Stelle breche ich die Berichterstattung ab. Insgesamt lande ich heute noch 12 weitere male, gegen Ende immer besser. Wer's miterleben will, darf nochmals oben anfangen zu lesen (ab "Vollgas, Nase hoch, Klappen rein...").
Nach den ersten fünf Landungen gönnen wir uns noch eine Pause im Flugplatzbeizli. Hinter einer Ecke auf der Terasse hören wir jemanden von Passanten berichten, die letzten Sonntag über die Piste gerannt seien - wir setzen uns an einen anderen Tisch und geniessen die Ruhe bei Cola und Eistee. Nach acht weiteren Runden (Fliegen, nicht Cola) naht der Feierabend. Der Prüfling ist übrigens durchgekommen, ich rasiere mich mal bis zur Prüfung besser nicht. Die Fotos von Papa habe ich auf der Kamera kurz angeschaut, er gibt ihnen am PC aber noch den letzten Schliff und dann sind sie demnächst in der Galerie zu finden.
Nachtrag 20.06.18; Die Fotos sind mittlerweile in der Galerie - besten Dank, Papa!
04.07.18, In aller Herrgottsfrühe - Lektion 2.4 - 2.5 (1/2)
Um 07:00 irgendwo ausserhalb von einem Bett zu sein (und das nicht, weil man nie in's Bett gegangen ist) gibt's bei mir so gut wie nie. Es muss also schon sehr gute Gründe geben, damit ich mich aus meiner Gruft erhebe. Fliegen scheint ein solcher Grund zu sein. Ich stand nämlich tatsächlich um 07:10 beim Hangar (weil ich noch einen Möbelwagen vor meiner Garage verscheuchen musste) und murmelte ein "Gu'n Morg'n" in Richtung Fluglehrer. Der sah irgendwie frischer aus als ich. Er hat auch schon das Flugzeug aus dem Hangar gerollt - ist wohl so ein Morgenmensch. Aber getankt war noch nicht und Öl fehlte auch noch, also machten wir noch die Morgentoilette für Yankee Golf.
Lektion 2.4 bestand aus acht Platzrunden mit Touch and Go. Weil wir leichten Südwind hatten, starteten wir zunächst von Piste 19 - also entgegengesetzt zu allen bisherigen Starts. Und entgegen meinem Training im Simulator. Ergänzend sollte ich noch anfügen; ich war das ganze vorangegangene Wochenende am Openair St. Gallen. Tolle Kombination... Aber ich hab mich mit Traubenzucker aufgeputscht, sodass ich das locker schaffen konnte. Klappte auch ganz gut zu Beginn. Die Landungen gingen gar nicht mal schlecht von der Hand, auch die Meldungen kamen gut - weil ich aber tendenziell zu schnell flog, kam ich mit den Checks in's Hadern. Dazu kam dann noch unüblich viel Verkehr (eine Mooney, ein Gyrocopter, ein Robin und ein Luftwaffen Cougar), welcher beachtet werden wollte. Ein bisschen wichtig kam ich mir bei der zweitletzten Landung vor, als sich der Cougar vom Militär gut getarnt unter uns hindurch schlich (was wir entsprechend ein bisschen erschreckt danach sahen) und sich erst auf unser "Hotel Yankee Golf, Downwind Runway 01" meldete. Er brauche diese Runway auch, warte aber jetzt auf uns. Ich war schon genug im Stress und im Unterbewusstsein hat wohl etwas gerufen "Ja, die sollen jetzt auch mal warten. Schlag sie mit ihren eigenen Waffen. Ha!".
Aber der Fluglehrer war da versöhnlicher und meldete dem Cougar: "Wir brauchen noch so zwei, drei Minuten bis wir aufsetzen." Er solle ruhig weitermachen. Der Cougar-Pilot verneinte mit den Worten "Nein, passt. Wir haben Zeit.". Ich hupfte also rasch auf Runway 01, rauschte am in der Wiese lauernden Cougar vorbei und ging wieder hoch. Wieder im Downwind konnten wir ihn dann beobachten, wie er gemächlich zum Parkplatz rollte. Wir liessen uns auch Zeit und holten via Schwanden aus zur vorerst letzten Landung. Noch in der Kurve sehen wir den Cougar wieder im letzten Moment (Funkstille, kein FLARM, Olivgrün im Schattenhang, auf der falschen Talseite). Beim Einflug ins Sernftal meldet er dann noch, er fliege jetzt zur Wichlenalp. Schön für ihn. Zurück nach Mollis, Landung, Kaffeepause, Durchatmen... Phu...
Zum Thema "Kollisonswarnung" werde ich vermutlich mal noch einen eigenen Beitrag schreiben - nach Zeit und Lust, denn einfach nur gegen das Militär wettern hat "Stammtisch-Charakter" und bei diesem Thema scheint mir das wenig angebracht.
Nach dem Kaffee kam Lektion 2.5, bzw. die erste Hälfte davon - zum einen weil's zeitlich knapp wurde und zum anderen, weil die Konzentration nach zwei weiteren Landungen dann wirklich weg war. Das Ergebnis der letzten Landungen war unbefriedigend. Schlingern nach dem Aufsetzen, weil ich kein Feingefühl im Fuss hatte. Anflüge zu hoch (da setzt man zu hart auf), Anflüge zu niedrig (da hüpft man zwei, drei Male über die Runway) und last but not least: zu tief über einen Bauernhof gedonnert. Wir machen nach knapp der Hälfte Schluss für heute - die Zeit ist eh um und der Magen ruft nach Papa's Küche.
19.07.18 - Lektion 2.5 (2/2)
Mein Fluglehrer hat Urlaub, bildet sich weiter oder sonst irgendwas. Ich weiss es nicht genau, seine Vertretung auch nicht wirklich. Wir wissen nur beide, dass wir die nächsten Termine zusammen fliegen werden. Alles in allem nicht schlecht, der Stellvertreter fliegt sonst Linienflugzeuge für Helvetic und scheint ein gemütlicher Mensch zu sein. Und weil Linie fliegen noch nicht genug ist, lässt er sich nun zum Fluglehrer weiterbilden. Diesmal gab's lauter Premieren: Neuer Fluglehrer, neuer Flieger (Yankee India ist der Ersatz für die zersägte Yankee Golf) und neue Uhrzeit (es geht erst um 16:00 Uhr los).
Es hat schöne 30°C draussen, die Thermik macht sich mit Wind bis zu knapp 10 Knoten bemerkbar. Draussen huschen junge Leute in blauen Hemden, gescheucht von einem Typen in grünem Pilotenkombi, über den Platz. Aha, SPHAIR-Kurs. Im Hangar drin ist's ein bisschen kühler, wir besprechen kurz was ansteht. Weil's das letzte mal mit dem Flug 2.3.5 zeitlich knapp wurde, und meine Konzentration nach 13 Landungen eh futsch war, haben wir ja früher Schluss gemacht. Diesen Flug beenden wir heute, wird also eine kurze Sache. Wird eh ein Klacks, ich habe zu Hause ja geübt wie ein wilder und kann die Checklisten und Procedures nun auswändig. Drei Landungen hinpfeffern bzw. Go-Arounds (da bricht man die Landung kurz vor dem Aufsetzen ab, weil z.B. die Piste nicht frei ist, man den Anflug verkorkst hat oder sonst wie noch ein bisschen in der Luft bleiben will). Easy.
"Solange ich nix sage, passt alles. Wenn ich was frage, dann nicht zwingend weil du Fehler machst, sondern weil der andere Fluglehrer das vielleicht so lehrt.". Damit habe ich kein Problem, das wird also wohl ein stiller Flug werden. Denkste. Beim losrollen geht's schon los (ein Rundflügler von der Motorfluggruppe Mollis lässt sich vor uns viel Zeit, in der Platzrunde hängt noch ein SPHAIRler). Ein bisschen verwirrt vom Stau und der Art der gemachten Meldung meines Vordermanns (es fehlt die Hälfte von dem, was ich jeweils zu erzählen weiss) vergesse ich doch spontan meine eigene Funkmeldung. Aber aufgrund des Staus, komme ich nicht weit - ich mogle die Meldung also noch rein. Phu, den einen Fehler habe ich gut gerettet: mein Copilot schweigt. Der SPHAIR-Kollege ist mittlerweile gelandet, mein Vordermann und ich zuckeln auf die Piste. Gleichzeitig meldet ein weiterer SPHAIR-Schüler, dass er nun auch im Downwind sei. Easy, gebe ich halt ein bisschen mehr Gas, dann bin ich schneller weg und er kann landen. Nur geht das nicht so gut, wenn vor mir einer zuckelt und keine Anstalten macht, sich zu beeilen. Wie auf der Autobahn, macht man sich durch dezentes aufhocken bemerkbar. Er realisiert die Situation und beeilt sich, wir kommen rechtzeitig an den Holding Point, alles ok.
Die Checkerei wird gemacht, gefunkt und schon sind wir in der Luft, genauer im Crosswind auf dem Weg in den Downwind. Stolz rattere ich die Checks aus dem Kopf durch, blicke prüfend nach rechts, von wo sonst ein Nicken und Lächeln kommt: Nichts. Gut, muss ja nicht sein. Weiter in den Downwind. Die Maschine fliegt irgendwie schräg, wird wohl der Wind sein. Wieder Checks, wieder nix von nebenan. Doch plötzlich "Man könnte meinen ich sei viel schwerer als dein anderer Fluglehrer... wir hängen irgendwie schräg.". Aha, endlich gibt's mal was zu hören. Ich korrigiere, und versuche die perfekte Linie zu fliegen. Und ab hier geht's dann bachab.
Weil ich mich so in die korrekte Fluglage verbeisse, welche sich partout nicht einpendeln will, vernachlässige ich die Geschwindigkeit. Und die Funkerei. Und die richtigen Zeitpunkte zum Einschwenken. Der Go Around klappt dann zwar, aber ich hatte dabei ordentlich zu kämpfen, bis ich dort war, wo ich sein sollte. Das ganze zieht sich noch zwei weitere Male so hin - dann ist die Übung vorbei. Debriefing; Die Ziele sind zwar erreicht (Der Schüler führt die Platzrunden selbstständig aus), aber die Toleranzen weichen weit ab von den geforderten Werten. Ein Faktor war sicherlich der Wind, denn bislang konnte ich die Platzrunden immer bei wenig Wind fliegen. Was dann aber im Debriefing immer klarer herauskommt: Ich hab falsch aus der Scheibe raus gekuckt. Dort wo ich vermutet hatte, fliege der Flieger hin, dorthin flog er gar nicht. Vier, fünf Grad daneben macht auf nen Meter noch nicht viel aus - aber bei zwei Kilometer verschaukelt einen das schon. Und entsprechend kämpfte ich da ständig gegen mich selbst. Der Grund? Nicht etwa meine eigene Unfähigkeit (ok, die vielleicht schon auch) sondern der Einbau des MFD (Main Flight Display), welches bei den anderen Fliegern zentriert ist. Und in der Yankee India ein paar Zentimeter nach links gerutscht ist. Kleine Ursache, grosse Wirkung...
Danach geht's wieder an die Putzlumpen. Dem Militärmensch auf dem Platz zu liebe mit einer Hand in der Hosentasche, pfeifend und mit möglichst schlurfiger Gangart. Die SPHAIR-Schüler lernen schon den Militär-Drill und als schlechtes Beispiel stelle ich mich gerne ungefragt zur Verfügung. Anhand der Reaktionen der Schüler sehe ich aus dem Augenwinkel, dass ich dem Kollegen Top-Gun wohl schon auf den Wecker gehe. Ich bin befriedigt. Meine Arbeit hier ist getan.
Und schon haben wir Kapitel 2 hinter uns gebracht. Es zählt schon auch noch zum Einstieg und mittlerweile würde ich sagen, habe ich auch eine Antwort auf "Ist der Einstieg schwer?" parat: Nein. Wie bei allem ist das ganze auch eine Gefühlssache. Wer zum ersten mal ein geschaltetes Auto fährt ruckelt sich zunächst auch mehr schlecht als recht durch die Gegend. Mit der Erfahrung steigt dann auch die Sicherheit, Automatismen stellen sich ein und man muss sich nicht mehr auf jeden einzelnen Moment konzentrieren. Letzteres bezieht sich nicht auf die Konzentration generell, sondern mehr darauf, dass man irgendwann einfach den Zeitpunkt zum Setzen der Flaps oder das Herumgekucke "drin" hat. Übung macht den Meister. Zufrieden mit der Antwort? Weiter zu Kapitel 3? Ja?