Lernen an allen Fronten
Wie's der Titel schon sagt - ich lerne an allen Fronten. Ein "Nebenprojekt", immerhin mit Aviatikbezug, ist mein kleiner Online-Shop. Aber der ist in der Kategorie "Diverse Diversitäten" ideal untergebracht, wenn's dich also interessiert: Hä? Marco hat einen Onlineshop?
Aber nicht nur als digitaler Krämer lerne ich Neues, sondern auch am Funkgerät. Dazu gab's - wenig überraschend - wieder mal eine Investition. Knapp 100.- wurden fällig für ein Online-Trainingstool, mit welchem man simulierte Flüge durchspielt und dabei die richtigen Funksprüche absetzen muss. "Bale Ground, HB-WYF, GAC, VFR to Mollis, request taxi, Information Mike", "Bern Arrival, HB-WYG, Wilisau VOR, 6500 feet, request to cross TMA, direct Sachseln at 6500 feet" oder - mein bisheriger Favorit - "Request to stay over the city for 10 minutes for a photosession". Vieles mehr oder weniger kryptisch für Aussenstehende. Und da ich gerade mal erst einen Fuss in die Tür gesetzt habe und den Kopf eh schon mit zig anderem Zeug voll habe, auch für mich nicht immer so ganz einleuchtend. Aber irgendwann wird's dann schon einleuchten.
METAR (METeorological Aerodrome Report)
Während der ganzen Funkerei im Flug kann es auch mal passieren, dass man sich den aktuellsten Wetterbericht vom Zielflugplatz holen möchte. Das macht zwar beim Feierabendflug innerhalb der Schweiz wenig Sinn (denn das macht der seriöse Pilot vor dem Start), aber da die Ausbildung halt auch die Grundkenntnisse für zukünftige Airline-Piloten schafft, muss ich das auch lernen. Und wer weiss, vielleicht fliege ich ja auch mal um den halben Erdball und bin froh, wenn ich das Wetter von meinem Zielflugplatz kenne. Und damit du mir ein bisschen nachfühlen kannst, hörst du dir jetzt zuerst mal an, was ein Pilot denn in einem Rutsch hören/schreiben/verstehen muss: Training METAR Torino
Dieser Wetterbericht stammt aus einem Übungstool. Daher hat er einiges, was im echten Leben nicht unbedingt gegeben ist. In erster Linie: Audioqualität. Wer schon mal die aktuellen METARs (das Band kann man sich gratis anhören via Telefon, z.B. von Zürich unter 043 931 60 71 ) gehört hat, weiss was ich meine. Und wem das zu kompliziert ist, hier ein Beispiel davon (wenn auch ein einfacheres).
Nochmals zurück zum METAR von Torino. Das kann man sich nicht in dieser Geschwindigkeit aufschreiben (und das muss man, denn je nach dem verlangt der "Absender", dass man das 1:1 zurück lesen muss). Klar, das Tonband verlangt es nicht - aber auf einigen Plätzen gibt's kein Tonband, sondern einen Schnäuzler im Turm, der das von einem Blatt Papier oder Bildschirm abliest. Und der hat keinen Bock, sich für jeden Piloten fünf mal zu wiederholen. Also schreibt man das auf und weil die wenigsten Piloten Stenografie beherrschen, gibt's hier auch wieder was eigenes für "uns". Das METAR von Torino sieht normal ausgeschrieben wie folgt aus:
Torino 2120 Wind 330°/15kt gusting 35kt Visibility 6km Thunderstorm with moderate hail and rain Cloud Few 3000ft Scattered CB 4000ft Broken 6000ft Temperature 21, dew point 14 QNH 999 NOSIG
Und auf "Deutsch" heisst das:
Turin, 21:20 Uhr, Wind aus Nord-Nord-West mit 28 Km/h, Böenspitzen 65 Km/h, Sichtweite 6 Km, Gewitter mit Hagel und Regen, Wenig Wolken in 1 Km Höhe, Cumulonimbus Wolke auf 1,3 Km Höhe und noch dichtere Wolken auf 2 Km Höhe. Temperatur 21° C, Taupunkt 14°C, Luftdruck (QNH) 999 Hektopascal.
Und weil man eben keine von den beiden Varianten in dieser Geschwindigkeit aufschreiben kann, sieht's dann auf dem Zettel in etwa so aus:
LIMF 2120 330/15G35kt 6km TSGRRA F 30 S CB 40 B 60 21/14 999 N
Joa... Und wie du auf dem Foto sehen kannst, höre ich mir die gerade rauf und runter an. In beliebiger Länge. Auch gut, wenn ich das dann mal hinter mir habe - das ist schon arg weit weg vom Spass im Flugzeug zu sitzen. Da ist's gut, wenn man ab und zu auf Youtube einen Video findet, der zeigt, dass andere mit dem Wetter manchmal auch ein wenig in's Schlittern kommen...
August 2020
Wie das Kapitel schon so schön heisst; Lernen ist angesagt. Primär die Voice, also das ganze Gefunke auf kontrollierten Plätzen und in der Luft. Gefunkt habe ich zwar schon viel, aber das waren die Standard-Sachen auf den unkontrollierten Plätzen, bei welchen man recht selten eine Antwort bekommt. Und jetzt gibt's halt eben Antworten oder man wird aus heiterem Himmel angesprochen. Damit das möglichst praxisnah läuft, kann ich mit jemandem trainieren, der selbst in den Towern der Schweiz arbeitet. Weil diese Person das so gerne macht, hat sie sich entschlossen auch noch in der Freizeit angehenden Piloten diese Welt näher zu bringen.
Besagte Person schickt mir vorab also eine Flugroute, z.B. "Zürich - Genf" und spickt das ganze je nach Schwierigkeitsgrad noch mit ein paar Schikanen. Das kann z.B. sein "Zwischenlandung in Langenthal", "Blockiertes Vorderrad nach Landung" oder "Durchfliege den kontrollierten Luftraum über Payerne". Und ich plane dann den Flug auf der Karte, kucke wo ich wie hoch/tief fliegen muss oder wo ich halt eben mit den jeweiligen Towers Kontakt aufnehmen muss.
Wenn die Planung durch ist, telefonieren/skypen wir eine Stunde und ich fliege mit dem Finger auf der Karte von Zürich nach Genf oder was halt eben grad ansteht. Dazwischen muss ich dann richtig palavern und bekomme Fragen an den Kopf geworfen, die mich immer seltener ins Straucheln bringen (sollten). Zudem habe ich noch die separaten genaueren Karten von Start- und Zielort offen. Und halt je nach dem noch die vom Zwischenstopp. Am Boden habe ich dafür genug Bildschirme um alles auf einmal offen zu haben, in der Luft muss das dann entweder auf meinem Tablet platz finden oder als Schwall Papier im Kniebrett klemmen.
Das mache ich jetzt mal den kommenden Monat noch und versuche mich dann an der Prüfung dafür - die Anmeldung ging gestern raus. Grad übermässig optimistisch bin ich nicht, denn ein "Mitschüler" bei der Flugschule ist durch diese Prüfung beim ersten Anlauf durchgefallen. Als Konsequenz hat er dann auch gleich komplett mit der Ausbildung aufgehört. Aber keine Angst, ich bin im Moment noch genug angefressen, dass ich das durchziehen werde. Ausserdem würd's mich auch recht anscheissen, wenn ich diesen ganzen Blog hier vergebens angefangen hätte. Und die meisten Leute, die ich bis jetzt durch die Ausbildung kennen gelernt habe sind ganz patente Typen, ich würde gerne noch ein paar mehr von diesem Schlag treffen.
Und zum Schluss noch dies; Der neue Flugsimulator von Microsoft kommt nächsten Dienstag raus. Ich freue mich wie ein Schnitzel auf das neue Frankengrab. Natürlich habe ich schon insgeheim geplant meinen Monitor zu verkaufen und dafür zwei grössere nebeneinander zu setzen (eigentlich so wie auf dem Foto nebenan - aber die Monitore gehören meinem Büro und werden von mir nur wegen Homeoffice auch noch privat missbraucht. Sorry/Danke, Büro!). Sobald der ganze Covid19-**************** durch ist, hab ich also wieder Platz für mehr Monitore. Und bis dahin kann ich immerhin testen, ob das wirklich cool wäre mit zwei Bildschirmen (ist es eh, aber ich muss den angehenden Kaufrausch bremsen). Beim nächsten Blog-Beitrag gibt's dann vielleicht zur Abwechslung mal einen virtuellen Video von einem Rundflug - und wer weiss, vielleicht stimmt da ja dann auch schon die Voice? Falls nicht, hört ihr einfach Musik - wie immer *zwinkersmiley*.
12.08.2020 Neues Flugzeug, neues Glück
Die "alten" Maschinen, also die Remos GX wurden von der Flugschule verkauft und von den neuen - Breezer 600 Elegance - stehen schon zwei im Hangar. Wobei, nein. Eine steht vor dem Hangar, HB-WZB wird mich heute erdulden müssen. Und es gibt tatsächlich ein paar deutliche Änderungen für mich zum erfliegen. Der offensichtliche Unterschied ist, dass ich mich von einem Hochdecker auf einen Tiefdecker umstellen muss. Der grösste Unterschied dabei ist, dass man als Pilot einen tollen Rundumblick hat und alles sieht (ausser halt eben den Boden). Und beim einsteigen braucht's zuerst mal eine kurze Schulung, denn einfach Türe auf und reinquetschen geht nicht mehr. Nein, jetzt muss ich mich mit dem richtigen Fuss zuerst auf eine Stange stehen und dann meinen Adoniskörper auf den Flügel wuchten. Und dabei genau aufpassen, wo sich der andere Fuss niederlässt. Es handelt sich um ein Flugzeug, welches auf niedriges Gewicht getrimmt ist. Und das bedeutet, dass an allen Ecken und Enden Gewicht gespart wird - so auch bei der Bespannung der Flügel. Zuviel Gewicht da drauf, das Blech reisst und die Nerven vom Besitzer gleich mit. Also schön vorsichtig hochkraxeln.
Weniger offensichtlich ist dann die Tatsache, dass dieser Flieger jetzt einen sogenannten Verstellpropeller hat und über Fussspitzenbremsen verfügt. Damit's hier nicht ausartet mit der Erklärung: Der Propeller kann feiner/ökonomischer eingestellt werden und die Bremsen bedient man mit den Füssen. Google das halt, wenn's dich genauer interessiert- oder frag mich!
Der Sitzkomfort ähnelt dem bereits Bekannten. Der Normmensch ist 1.75m gross, wiegt 60 Kilo und hat dafür eine Schrittlänge von knapp zwei Metern. Aber es geht, wenn man sich dann mal eingekuschelt hat, eigentlich doch recht gut. Nach ein paar Erklärungen zu den neuen Schaltern, Hebeln und Bildschirmen geht's los. Wir haben aus irgendeinem Grund mal Südwind und so slalome ich zur Piste 19. Das Slalomen liegt an der Fussspitzenbremse, welche ich noch ein bisschen gar grobmotorisch bediene. Aber so scheidet das Benzin immerhin nicht und allfällige Seekrankheiten würden noch vor dem Take-Off erkannt werden.
Am Wiggis entlang fliegen wir dann gen Norden und ich bin hin und weg. Der Panoramaexpress ist ein Narrenwerk dagegen - die absolut tollste Rundumsicht, die man sich wünschen kann. Sowohl als Pilot, als auch als Fotograf oder einfach Mensch mit zwei Augen im Kopf. Ich verliere mich kurz beim Blick in's Oberseetal bis mein Genick mir sagt "Hey, 180° geht nicht - kuck nach vorne!". Nachteil des Glasdaches: Die Gopro findet keinen Platz mehr. Sie liegt momentan im "Kofferraum", denn seit heute könnte ich auch den Funk aufzeichnen. Zu Testzwecken macht sie das jetzt auch, aber sehen tut man halt nix auf dem Bild. So steht's jetzt 1:0 gegen mich.
Wir fliegen ein paar Standards (Steigen, Sinken, Kurven, Strömungsabriss) und ich darf mich mit den Spielereien vertraut machen (elektrische Höhen- und Querrudertrimmung, synthetic vision auf den Bildschirmen). Ich bin wieder beim ersten Tag meiner PPL-Schule - alles ist neu, jedes Knöpfchen macht was mega wichtiges und jedes Schalterchen löst ein neues Surren oder Blinken aus. Herrlich.
Doch wie so oft; Man soll aufhören wenn's am schönsten ist. Sprichwörtlich, denn das Wetter ist wie häufig im August gegen Abend hin labil. Und so drehen wir dann über der Linthebene wieder in Richtung Glarnerland, welches sich minütlich mehr verdunkelt. "Also Schwanden sieht man noch, wenn man sich den Hügel dazwischen wegdenkt." meint Urs. Das reicht also noch um zügig am Kerenzerberg vorbei zu huschen und mit einem Bogen über Näfels die Piste 19 anzusteuern. Nach der Landung nimmt der Seegang dann wieder zu, Driftking Marco ist an den Pedalen.
Zulu Bravo bekommt die übliche Katzenwäsche, wird in den Hangar gestossen und beim Debriefing gibt's dann auch keine Schelte für mich. Zu neu ist alles, als dass man es mir ankreiden dürfte. Finde ich auch und so endet mein Erstflug mit "meiner Neuen". Ab nach Netstal, der Magen knurrt.
20.08. / 24.08. "Mehr rechtes Ruder"
Ich fasse der Einfachheit zwei Flüge zusammen, da nur gerade ein Wochenende dazwischen liegt. Als selbsternannter Ehrenbotschafter der Schlurfigkeit und grosser Förderer des allgemeinen Müssiggangs erlaube ich mir das einfach. Zu berichten gibt's eigentlich in etwa das selbe, wie du schon aus Kapitel 1 und 2 kennst. Ich lerne das Flugzeug kennen und mache mich mit seinen Eigenheiten vertraut. Zwar alles im Schnelldurchgang, denn vieles ist - zumindest im Grundsatz - ja doch schon bekannt. Stolpersteine gibt's dort, wo mir die Remos GX keine Erfahrung bieten konnte oder er extrem gutmütig war. Primär möchte ich das Seitenruder erwähnen. Beim Remos GX war zwar eines verbaut, man nutzte es aber eher für die Stilnote während des Fluges. Bei der Breezer gehört der Einsatz vom Seitenruder aber nun zum guten Ton - entsprechend höre ich das an beiden Tagen in der Heavy Rotation von "Urs FM" auf dem Sitz nebenan. Über kurz oder lang werde ich ihm einfach glauben müssen, sonst geht er mir damit noch ewig auf den Wecker.
Am Donnerstag ging's wieder in den Norden, also über die Linthebene. Dort standen zuerst noch ein paar Kreise, Steig- und Sinkflüge an. Da die relativ gut geklappt hatten, gingen wir zu Strömungsabrissen und Notlandeübungen über. Auch hier wieder viel bereits Bekanntes, aber gut, dass ich's nochmals aufrufen konnte. Die erste Notlandeübung klappte gut, das ausgewählte Feld habe ich gut angepeilt und ich hätte es theoretisch auch erwischt - aber ganz zieht man so eine Übung ja nicht durch. Bei der zweiten hatte ich mich beim Baseturn verschätzt konnte aber zügig ein alternatives Feld auswählen. Falls also jemand am Donnerstagnachmittag auf der Autobahn Richtung Glarnerland kurz nach dem Kreuz Reichenburg ein Flugzeug relativ niedrig über sich hinwegsurren sah, das wäre ich gewesen ;-)
Good News übrigens an der GoPro Front: Dank einem kleinen Gorillapod kann ich sie am Haltebügel für's Headset befestigen. Doof nur: Ich werde in ca. zwei Stunden rausfinden, dass ich heute wohl zu wenig fest auf den Auslöser gedrückt habe, denn aufgenommen hat sie nix. Verdammtesch&%!*!!! 2:0 gegen mich.
Es geht zurück nach Mollis, denn langsam ist die Luft raus. Und es ist heiss. Als letzte Aufgabe gibt's heute noch einige Verkehrsteilnehmer, welche die eingebaute Frauenstimme zu konstantem "Traffic! Traffic! Traffic! Traffic! [...]" animieren. Da wären ein Segelflieger links von uns, einer rechts unter uns und entgegen kommt uns noch die Trinidad aus Mollis. Nochmals alles an Konzentration aufbieten und schon haben wir die drei hinter uns gelassen. Wir rutschen via Kerenzerberg in den Downwind, landen und rollen zum Hangar. Vor dem Hangar reges Treiben, Flugzeuge werden geputzt und wir witzeln noch, dass wir den Service auch gerne in Anspruch nehmen würden. Wir öffnen das Canopy um uns abzukühlen und schon eilt die "Groundcrew" heran - der Flugplatzleiter persönlich schwingt den Lumpen und ein weiterer "Ortsansässiger" hat sich eine Rückenspritze umgeschnallt, mit welcher WZB unverhofft ein sanftes Peeling erhält. Wir sitzen dabei notabene aber immer noch im Flugzeug und untermalen die Arbeiten mit dem üblichen Geschwätz. Jetzt nur keine hastigen Bewegungen, die fleissigen Reinigungskräfte könnten erschreckt werden ;-) Falls ihr mitlest; Merci Stefan und Heidi!
Beim Debriefing klingt's dann auch einigermassen versöhnlich. Die Procedures sind noch nicht ganz drin, aber das kommt schon noch - war ja jetzt auch erst der zweite Flug mit dem neuen Schätzchen. Ich gelobe Besserung und nehme mir vor, das schöne kommende Weekend wieder mal mit lernen zu verbringen. Übrigens, für alle die sich fragen "Lernt der auch wirklich oder schreibt der das nur und geniesst den Sommer?": Wenn man eine Farbenlehre an mich ranhält, dann stimmt mein Gesicht mit "Alpinaweiss" überein.
Heute gibt's mal kein Z'nacht in Netstal - die Erzeuger sind ausgeflogen. Yeah, endlich eine Ausrede um wieder mal in den Burger King zu fahren! Zwiebelringe! Pommes! Hamburger! Cola! Da kommt Weekendfeeling auf.
Am Montagnachmittag hatte ich die Möglichkeit, mit meinem neu erlangten Wissen vom Weekend zu brillieren. Und was soll ich sagen, es klappte schon viel besser :-) Trotzdem startete ich mit Handicap, denn die Batterien am Headset waren leer. Und offenbar bedeutet das für die GoPro, dass Sie den Funk dann nicht mehr aufzeichnet. Zähneknirschend gestehe ich das 3:0 ein.
Trotz meiner Bedenken ("Die Wolken da hinten sehen so dunkelgrau aus...") flogen wir nach Linthal und ich kurvte eine 8 über Linthal/Braunwald. Die klappte gut, also ging's direkt wieder zurück nach Mollis zum Landetraining. Da gab's dann auch schon den ersten Dämpfer, denn in Mollis herrschte Dichtestress: Ein Heli startete und zwei andere Flieger waren auch noch in der Volte oder im Begriff dorthin zu fliegen. Das hat gereicht um mich zu verwirren, aber Urs schlug einen Orbit - also einen "Wartekreis" - über dem Flugplatz vor, damit sich die Situation beruhigen kann. Das habe ich gemacht, aber viel verbessert hatte sich an der Gesamtsituation nicht, denn unter mir startete ein Remos und ein Helikopter. Ich fädelte mich im Downwind ein, zwischen Heli und Remos - dank dem tollen Rundumblick konnte ich nun den Heli hinter mir sehen und vor mir den Remos. Aber zum Glück steht heute eh Voltentraining an, darum kann ich mich nach kurzer Zeit nach rechts in die Base verabschieden (wir haben Südwind, starten und landen also auf Piste 19). Was die ersten zwei, drei male noch holpert, wackelt und "rechtes Ruder!" ertönen lässt bessert von Volte zu Volte. Zwar bin ich am Stick, gerade beim Takeoff, noch ein bisschen gar ruppig aber mir gelingt immer mehr und ich bin immer häufiger mit meinen "Arbeiten" im Cockpit (Procedures und Checks) dem Flug voraus, sodass keine stressigen Situationen entstehen. Nach der letzten Landung gibt's einen Kaffee und die Frage, ob wir nochmals ein paar Landungen hinzimmern wollen. Ich bejahe, denn Zeit bleibt noch genug.
Ein kurzer Anruf zu Hause, dass aus dem geplanten Besuch zum Kaffee nun doch eher ein Besuch zum Abendessen wird und wir stehen bereits wieder aufliniert auf Piste 19. Es gibt nochmals 5 Landungen, davon zwei in Notlandungs-Manier. Engine-Failure im Downwind. Die erste gelingt mir recht gut, bei der Zweiten greift Urs zwar unterstützend ein, aber auch die wäre mir vermutlich im Ernstfall geglückt. Die normalen Landungen waren auch eher auf der guten Seite, aber klar - perfekt sind sie noch nicht. Dafür war aber wieder mal der Papa-razzo auf dem Platz unterwegs (danke für die tollen Bilder, eine Auswahl hat's in die Galerie geschafft!). Ein gelungener Tag und bald scheint's wieder mal Zeit für Solovolten zu werden. Noch nicht grad beim nächsten Flug, aber lange dürfte es nicht mehr gehen wenn ich nicht wieder alles vergesse.
September 2020
Geflogen bin ich diesen Monat nie - den ersten Termin musste ich wegen der Arbeit absagen (hatte ne wichtige Sitzung vergessen) und beim zweiten Termin brach grad der Herbst an. Damit wäre das Thema "Fliegen bei gutem Wetter" für dieses Jahr also auch abgeschlossen. Damit du aber trotzdem bisschen Fliegerei von mir siehst, schiebe ich hier wieder mal ein Computer-Thema ein - der neue Flight Simulator ist ja nun draussen und ich hab mir einen neuen Bildschirm gegönnt. So'n 34" Curved WQHD Breitbilddings. Das macht ganz schön Laune und ich konnte mein Homeoffice damit auch wieder ein bisschen zurückbauen resp. das Chaos minimieren. Die beiden Bildschirme vom Büro sind also wieder im Büro und mittels KVM-Switch kann ich jetzt beide PCs über meinen neuen Monitor bedienen. Also rundum eigentlich nur Vorteile und ich konnte das schlechte Gewissen ("Wegen einem Spiel gleich einen neuen Monitor?! Hakt's?!") damit gut beruhigen.
Alles in allem ist der neue Simulator cool. Die Grafik hat einen grossen Sprung nach vorne gemacht, die Flugzeugauswahl im Bereich der General Aviation (Hobby Flieger) ist auch ansehnlich. Vieles ist aber "Auto-Gen", also automatisch generiert. Asobo wertet dabei Satellitenfotos von Microsoft aus und pflanzt dann irgendwelche Gebäude auf die Position, die das Satellitenbild empfiehlt. Ein Satellit sieht aber halt nur die Dächer der Gebäude und so gibt's dann hin und wieder recht spezielle Häuser an einem Flugplatz. Aber das siehst du gleich noch alles. Ich hüpfe also mal rasch in den Flieger und mache einen kurzen Feierabendflug von Mollis nach Lachen und knipse für dich ein bisschen aus dem virtuellen Cockpit.
Gestartet wird bei "U3", also am nördlichen Ende des Flugplatzes. Offenbar haben die Motorfluggruppe und Ecoflight eine Groundcrew angestellt und die schiebt mich von meiner Parkposition auf das Rollfeld. Vielleicht ist es aber auch nur der knurrige Typ mit seiner Leuchtweste, von dem ich mal berichtet habe. Jedenfalls ist er mir hier und jetzt Untertan und manövriert meine Himmelskutsche von der Parking Position in Richtung Taxiway.
Der Grund für meine Wahl zu "U3" liegt übrigens in einer der vielen Kinderkrankheiten des Spiels. Wenn ich den Flieger ungefähr vor den vermeintlichen Ecoflight-Hangar stellen lasse passiert es, dass das Flugzeug an der gleichen Position starten will, an der das auch ein Gebäude tut. Und aussehen tut das dann so:
Wenn ich schon bei den Kinderkrankheiten bin; die Absurdeste ist der "Tower of Netstal". Nebst den Satellitenbildern verwendet Microsoft Angaben zur Höhe einzelner Geländepunkte aus dem Internet. Die Daten dort sind zwar recht gut, aber halt nicht ohne Makel. Und da hat irgendeiner ungefähr bei der Position der Löntschbrücke in Netstal einen Tippfehler bei der Geländehöhe gemacht. Drum hat's dort jetzt einen 300m hohen grünen Turm, an welchem die Autos auf der einen Seite senkrecht hoch und an der anderen Seite wieder herunterfahren. Ich hoffe, dass das bei einem Update noch ausgebügelt wird - im wahrsten Sinne des Wortes... Weniger störend sind dann die falschen Grafiken von den Hangars von Ecoflight, MFGM, Linthair Services sowie dem Aviatico. Oder die Pistenbeleuchtung, die Mollis nun definitiv nicht hat. Eher betrübt mich da die Darstellung vom Glärnisch...
Soviel mal zu "meiner" Homebase, nach dem Start geht's raus in Richtung Linthebene. Ein mächtiger Strom ergiesst sich aus dem Niederurner Täli - aber es halt halt viel geregnet gestern. Und die Tage davor.
Ein Blick zum Walensee, auch in dem Bereich hat's geregnet - wie man am Brandbach schön sehen kann. Gar nicht mal so abwegig, da gab's vor ein paar Jahren mal einen ordentlichen Murgang. Das werden die bei Asobo sicher mitbekommen haben ;-)
Über der Linthebene finden sich dann auch die Felder und die Autobahn, welche ich bei meiner Notlandeübung vom 20.08. (scroll halt hoch, wenn du's nochmals lesen willst) beschrieben habe. Das mit dem "verschätzen" lag übrigens am Tümpel, der immer näher kam. Drum schlug ich einen Haken über die Autobahn.
Ich hüpfe kurz über den oberen Zürichsee, damit ich zuhause nach dem rechten sehen kann und ob das Büro noch steht. Die Baustelle vom Federer sieht man aber nicht.
Nach einem grosszügigen Bogen über die Inseln Lützelau und Ufenau nähere ich mich Wangen-Lachen, wo ich mich gekonnt via Sector South in die Platzrunde importiere. Eine funktionierende Windfahne gibt's zwar nicht, aber ich hab leichten Ostwind eingestellt - Piste 08 ist also mein Ziel. Während dem Anflug vergesse ich dann prompt Fotos zu machen, weil ich - wenig überraschend - zu schnell anfliege und die Piste halt recht kurz ist (du erinnerst dich vielleicht an meine Collage und den Text zu Wangen-Lachen? Falls nicht: Beipackzettel Wangen-Lachen).
Die Landung ist geglückt! Auch wenn die Bremsen im echten Leben jetzt wohl schon am Ende Ihrer Haltbarkeit wären. Aber heute gilt die Ryanair-Devise "No Go-Arounds!", denn ich will ja mal fertig werden mit meiner Reportage. Beim Backtrack zum Parkplatz sieht man schön die Fertigungshallen der neuen Ariane VI-Raketen. Auch hier ist wieder das Thema "Satellit sieht's nur von oben, den Rest bastelt ein Programm so gut wie möglich zusammen" zu benennen. Beim Restaurant hat dann aber der Satellit wohl auch gepennt - das ist einfach eine graue Schuhschachtel im XXL-Format geworden.
Vor den grossen Hallen dreht ein Ramp-Agent mit seinen VW Caddy Runden und ein anderer mit so einem Pushback-Karren schaut ihm zu. Die ganzen 30 Meter immer und immer wieder hin und her. Stur. Monoton. Könnten aber auch zwei "Zeughäusler" von einem AMP sein, rein von der Tätigkeit her. Geduldig warte ich ab, ob ich mit meiner Anwesenheit seine graue Monotonie zu unterbrechen vermag. Vergeblich. Mir wird's zu blöd und ich schneide ihm den Weg ab - er lässt sich dennoch nicht beirren und fährt weiter seine Runden. Ich parke auf dem Gras, schalte den Motor ab und schlendere in Gedanken zum Kaffee nebenan. Nussgipfel gibt's aber im Simulator nicht - die bleiben bis auf weiteres auf der To-Do-Liste, sowohl bei Asobo als auch bei mir ;-)
Fazit? Der "Microsoft Flight Simulator 2020" ist im Grossen und Ganzen echt gut geworden. Nein, wirklich. Man bedenke, dass höchstwahrscheinlich keiner der Entwickler bei Asobo jemals in Mollis oder Wangen-Lachen gestanden hat und sie grösstenteils nur auf Bilder aus dem Weltall und öffentliche Höhenangaben aus dem Internet zurückgegriffen haben. Da kann man die paar Problemchen zum Start echt verzeihen. Und so richtig auffallen tun einem die grafischen "Besonderheiten" eigentlich auch nur, wenn man ganz nah dran ist. Ist so ein bisschen wie wenn man am Morgen in den Spiegel kuckt - wenn man einen Schritt zurückt macht, sieht's eigentlich gar nicht mal so schlimm aus. Ich bin jedenfalls gespannt, wie's weiter geht!
07.10.20 Praktische RTF-Prüfung
Es ist soweit. Nach ~13 Stunden (verteilt über den ganzen August und September) praktischer Übungen via Telefon (inkl. mehrmaliger Schelte, dass ich Fehler XY schon zum x-ten mal mache) wird der Esel zur Schlachtbank geführt. Bzw. er fährt der Einfachheit selber hin. Die Prüfung findet nämlich im Flughafen Zürich-Kloten statt. Dort gibt's ein GAC (General Aviation Center) - so ein "Clubhaus mit professionellem Flair". Vom angebotenen Service her, gibt's aber nicht viel Unterschiede zu dem "C-Büro" auf jedem beliebigen Flugplatz. Hier kann der geneigte Pilot sich z.B. mit dem Wetter vertraut machen, seinen Kaffeestand korrigieren oder mit den Handling Agents anbandeln.
Handling Agents sind Leute, die das Flugzeug, den Piloten und seine Passagiere am Flughafen betreuen. Für mich und meine Passagiere wird ja kein Fingerdock ausgefahren, kein Bus geschickt und parkieren muss ich als angehender Privatpilot meist eh etwas "ab vom Schuss". Da gibt's keine Rolltreppen durch hunderte Meter Terminal etc. Wenn's jetzt aber schüttet wie aus Kübeln und meine Passagierin keinen Schirm für ihre Frisur dabei hat, dann kann ich einen Handling Agent beauftragen, uns ab zu holen. Oder wenn mein Gast danach in's Baur au Lac auf ein Cüpli will, dann organisieren die ein Shuttle. Und wenn ich am Tag danach verpennt habe und keine Lust auf Flugvorbereitung habe, dann kucken die für mich aus dem Fenster usw.
Nach gut 30 Minuten Fahrt bin ich schon auf dem Parkplatz und überpünktlich vor dem GAC. Noch kurz ein Blick auf's Handy und aus Spass an der Freude einen Stresstest machen. Finger auf den Sensor, das Handy macht Berechnungen. Wenig überraschend habe ich den Herzschlag eines Kolibris, das Handy empfiehlt mir meinen Lebenswandel zu überdenken. Keine Zeit, ich muss jetzt Leute beeindrucken gehen. Also hoch in den ersten Stock und den Wegweisern folgen. Der Prüfungsraum ist leer, die Fenster speerangelweit offen. Man blickt auf das Parking der General Aviation (das habe ich in den letzten zwei Monaten gefühlte 100 mal besucht während den Übungen am Telefon...). Ich verweile ein paar Minuten am Fenster und kucke den Leuchtwestlern beim Herumwuseln und den Businessjets beim herumtaxeln zu. Ja, da kommen einem schon die ein oder anderen Ideen, was man noch so machen könnte im Leben. Ein Schmunzeln huscht mir über's Gesicht, als ich mir vorstelle, wie ich in einem knallengen weissen Hemd aussehen würde, wenn ich eine aufgedonnerte Jetsetterin aus dem Jet begleite. Haha, nein. Das wird's eher nicht werden.
Bewegung kommt in den Raum, die drei Mitkandidaten kommen gleichzeitig herein. Der eine spricht nur englisch, ist ein Mü älter als ich und die anderen beiden sind deutlich jünger. Ein kurzer Vergleich, wer denn nervöser sei, endet unentschieden. Kurz darauf betreten auch die beiden Experten den Raum und beginnen sich einzurichten. Einer der beiden legt sich gut sichtbar zwei goldene Kugelschreiber auf den Tisch. "Obacht, Bartli. Mit solchen Leuten kriegst du dich über kurz oder lang immer in die Haare." schiesst es mir durch den Kopf. Aber er setzt sich vor die andere Reihe an Prüflingen. Schwein gehabt. Vor mir richtet sich ein älterer Herr mit fröhlich-farbigem Hemd ein. Der sieht gemütlich und friedfertig aus. Sie überfliegen die möglichen Aufträge für uns und spotten über den Flug, welcher offenbar über den Sustenpass führe. Der sei ja maximal blöd ausgewählt. Hoffentlich erwische ich den nachher nicht...
Nach kurzen Abstimmungsproblemen untereinander (offenbar hat einer der beiden nicht alle Unterlagen eingepackt und die Sprachen der Aufträge stimmen wohl auch nicht so ganz) steht "mein" Prüfer auf und hält mir vier laminierte A4-Blätter hin. Die Flugaufträge für heute, ich soll mir einen auswählen. Ich greife mir einfach den obersten, was der Prüfer mit "Den hätte ich jetzt nicht genommen..." quittiert. Toll. Auf meine Antwort "Wenn Sie das bei allen sagen, dann können wir Freunde bleiben." lacht er nur. Ruhig bleiben, ich pack das schon. Ein erster Blick auf den Auftrag verrät mir, dass ich heute von Zürich nach Sion fliegen werde. Die Route soll über den Sustenpass führen - ich hab also den "maximal blöden" Flug erwischt.
Jammern nützt ja nichts, ich fange an Striche durch die Karte zu ziehen. Ziemlich viele "restricted Areas" und Lufträume zwischen hier und Sion. Mal schauen, was das Auftragsblatt dazu zu melden hat. Natürlich will es, dass ich in die einen Lufträume einfliege und die anderen unbedingt meide - denn einige dieser "restricted Areas" sind aktiv. Das heisst, dass darin geballert wird oder sonst was passiert, was meine Lebenserwartung drastisch verkürzen kann. Dort soll ich also auf keinen Fall hinein fliegen. Das meinten die zwei also mit dem "maximal blöd". Ich zickzacke mir einen Kurs zurecht, schreibe meine anvisierten Flughöhen drauf und schon sind die zehn Minuten Vorbereitungszeit vorbei. Die Prüfer warten gespannt auf den ersten Kandidaten, der sich aus der Deckung wagt. Ich unterbreche die angespannte Stille, eröffne das Feuer mit meinem "Zurich Apron, HB-CGA, GA Parking Sector 1, VFR to Sion, requesting taxi, information Zulu" und gebe meinen drei Mitstreitern damit das Signal, dass für sie die Zeit des Haderns nun ebenfalls geendet hat. Die Schlacht hat begonnen.
Für die einen ist es ein harter Kampf, ein Hauen und Stechen. Vorallem für den, der sich unter "capsized sailboat" einfach nichts vorstellen konnte und auch das Wort noch nie in seinem Leben gesehen oder gehört hatte. Dummerweise verlangte sein Auftrag aber, dass er genau dieses gekenterte Segelboot der Flugsicherung melden sollte. Sein Leiden verschaffte mir aber Zeit, meine Sprüche vorbereiten zu können, welche ich immer mal wieder einzuwerfen weiss. Ich befinde mich in einem Tunnel, nehme um mich herum nur noch das wahr, was relevant ist. Und den Startlauf einer Gulfstream auf Runway 28, welcher ich schon noch kurz nachschaue. Als mein Finger endlich über dem Sustenpass ist, realisiere ich, dass ab jetzt eigentlich fast nichts mehr schief gehen kann. Die schlechten Lufträume sind umflogen, die guten penetriert. In Richtung Brig sinke ich auf eine "schlaue" Höhe ab und melde mich bei Sion Tower. Nebenan beginnt der Funkspruch mit "MAYDAY! MAYDAY! MAYDAY!". Ich prüfe zur Sicherheit nochmals meinen Auftrag. Oha, fast übersehen; Auf mich wartet noch ein Beinahezusammenstoss mit einem Hängegleiter. Zum Glück habe ich den noch rechtzeitig bemerkt - sowohl auf dem Auftrag wie auch in der Luft. Ich melde das souverän dem Tower und der lässt mich weiter gewähren, wenn ich denn am Boden das an die richtige Stelle weitermelde. Ich verspreche es ihm hoch und heilig bzw. mit "Affirm, H-GA". Nach einem Touch and Go setze ich zur Landung an und lasse mich zum Parking lotsen - der Auftrag ist erledigt. Die anderen sind auch fertig oder werden gerade fertig. Es ist vollbracht, durchatmen.
"Sie haben alle bestanden, all of you have passed the exam - Glückwunsch!". Mir entfährt ein "Yay!", die anderen belassen es bei einem zufriedenen Lächeln. So richtig glauben kann ich es grad noch nicht, aber die Welle mit den Glücksgefühlen bricht dann über mich herein als ich aus dem GAC heraus spaziere. Kurz ein Whatsapp an den Fluglehrer und Dagmar (die mein Gequassel die letzten zwei Monate geduldig ertragen hat und stoisch versucht hat meine Voice zu perfektionieren) und dann entscheide ich mich, noch einen kurzen Ausflug zum Pistenkopf 28 zu machen. Zum einen weil das Wetter grad gut ist (sprich; kein Regen.) und zum anderen um den Kopf durch zu lüften. Nach fünf Minuten bin ich dort und grinse hämisch über eine Hecke. Da sind sie; die Hindernisbahnen, die Holzschuppen und die Wiesen die mich in der RS vor mehr als zehn Jahren versucht haben in den Wahnsinn zu treiben. Ein Blick auf den Windsack verrät mir, dass ich am richtigen Ort stehe. Wenn Flugzeuge landen, dann vermutlich genau über mich hinweg. Aber in Coronazeiten ist ja nicht so viel los und gerauscht hat's eigentlich schon länger nicht mehr. Ich frage das Handy um Hilfe und bekomme zur Antwort, dass in ca. 5 Minuten eine Boeing 777 der Swiss landen wird. Cool, der schaue ich zu wie sie sich vom Piloten durch die Böen auf den Boden schaukeln lässt - bevor ich mich wieder auf den Heimweg mache.
14.10.20 Back in the saddle. Again.
Ich kann endlich wieder aufsteigen! Die letzten Wochen hatte ich mir selbst ein Zölibat auferlegt, damit ich mich voll auf die Prüfung konzentrieren konnte - aber heute will ich wieder mal schauen, ob ich's denn noch kann. Urs hat zwar gerade mit der SPHAIR zu tun und ist nicht abkömmlich, aber er hat seinen Padawan einem anderen Fluglehrer anvertraut. Vielleicht hat er aber auch einfach Schiss, dass ich zu viel verlernt habe und schickt darum zuerst einen anderen vor zur Sondierung ;-) Gleich zu Beginn geht's aber schon wieder los mit Prüfungsfragen. Ralph will wissen, ob ich denn die "Speeds" wisse - also die Geschwindigkeiten beim Abheben, Steigen usw. Natürlich weiss ich die, habe ich ja gestern Abend extra nochmals angekuckt. Oder auf was ich nach dem Start achten muss. Einfach ein paar Fangfragen um zu wissen, ob er denn hier einen faulen Sack vor sich hat oder einen, der eigentlich schon eher ein Ass am Himmel ist. Erwartungsgemäss brilliere ich bei diesem ersten Verhör und schon hocken wir in Zulu Delta, die neueste Maschine in der Ecoflight Flotte. Zwar finde ich nicht grad jeden Schalter wieder auf Anhieb, aber im grossen und ganzen bin ich recht schnell wieder in einer vertrauten Umgebung. Die Windfahne verrät, dass wir heute definitiv auf Piste 01 starten werden - es weht ein deutlicher Nordwind. Heute wird der erste im Glarnerland produzierte Helikopter, der Kopter SH09, getestet. Das bedeutet, dass der ständig ein paar Meter über dem Boden herumsurrt und wir aufeinander aufpassen müssen. Der Testpilot hat aber ein paar Jahre mehr Erfahrung als ich und deshalb antizipiert er meine Handlungen meist schon bevor ich mich am Funk melde. Wer sich aber auf einen meiner Funksprüche meldet ist Urs, der gerade mit einer SPHAIR-Schülerin unterwegs ist - also schnell auflinieren und weg, bevor er meinen potentiell lausigen Start beobachten kann. Aber der Start gelingt gut, auch mein sonst eher ruppiger Umgang am Stick ist besser geworden und so holpern und schaukeln wir in Richtung Sector North. Der Wind ist spürbar und wirft uns gerade beim Ausflug aus dem Glarnerland ordentlich herum. Aber das gehört halt dazu und schon sind wir über der Linthebene, wo ich zwei Vollkreise fliege und das steigen und sinken übe. Nach zehn Minuten kehren wir um und rauschen in Richtung Walensee. Dort übe ich den Langsamflug mit unterschiedlichen Flaps-Stellungen, was mir auch gut gelingt und von Ralph wohlwollend erwähnt wird. Es geht zurück nach Mollis, weil ich lieber an den Landungen feilen möchte. Fünf an der Zahl sollen's werden und was soll ich sagen; In Anbetracht der meteorologischen Gegebenheiten sind die alle nicht von schlechten Eltern. Höchstens die Geschwindigkeit in der Base ist wieder mal am oberen Ende der sicheren Skala, was aber auch wieder am Rückenwind im Downwind gelegen hat. Ralph's Tipp - bei solchen Verhältnissen halt vielleicht einfach gar nicht erst die Flaps komplett ausfahren, dann gibt's auch wieder ein bisschen mehr Luft zum reagieren. Habe ich mir gemerkt. Nach der Landung geht's zum Debriefing in's Aviatico und die Manöverkritik fällt sehr positiv aus. Feierabend, Flieger waschen und ab nach Hause. Nächste Woche geht's evtl. schon wieder los mit Urs - wenn das Wetter denn mitspielt.
Sodeli, das wär's auch schon gewesen mit dem ersten Kapitel von Teil 3. Die erste Prüfung liegt hinter mir, kurz durchatmen und wieder mal ein bisschen häufiger in's Flugzeug sitzen. Hoffentlich. Die Aussicht auf die nächsten Wochen verspricht nebst Herbstwetter mit all seinen Höhen und Tiefen nun natürlich den Fokus auf die Radionavigation. Also das Einfliegen in kontrollierte Lufträume (z.B. für eine Landung auf einem Flugplatz wie Locarno, St.Gallen oder Zürich oder das durchfliegen ihrer Lufträume). Und weil ich die letzten Tage mehr oder weniger unaufgefordert jeder Person die mir über den Weg lief den Luftraum der Schweiz erklärt habe, mache ich hier auch noch einen kurzen Einschub. Falls du es von mir noch nicht live erklärt bekommen hast, unterbrich mich doch bitte, bitte beim unserem nächsten Treffen, wenn ich dir damit auf den Geist gehen will ;-)
Die Schweiz hat eben einen vergleichsweise komplexen Luftraum, wie du auf der offiziellen Luftfahrtkarte unschwer erkennen kannst. Das liegt nicht mal unbedingt daran, dass wir vorallem in der südlichen und östlichen Hälfte unserer Heimat viel Stein aufgehäuft haben, sondern mehr daran, dass unsere Vorväter- und mütter an jedem einigermassen flachen Ort einen Flugplatz hingeklatscht haben. War ja auch nicht so, dass das irgendwen gross gestört hätte. Die Doppeldeckerchen und Segelflugzeuge waren genügsam und Mittelholzer, Bider und Konsorten waren die Rockstars Ihrer Zeit. Ich persönlich finde das eigentlich ganz gut, doch als dann die Flugzeuge grösser und schneller wurden, musste man die irgendwie an die Leine nehmen. Hätte man das nicht gemacht, wäre die ganze Verantwortung bei den Piloten und ich kann dir versichern, dass (zumindest mit mir am Steuer) die Bevölkerung da keinen guten Schnitt machen würde. Man stellte also je einen Turm auf die Flugplätze, die die grösseren Flugzeuge aufnehmen sollten. Ich denke um diese Zeit herum gab's dann auch schon die ersten Stimmen, die sich gegen die Vergrösserung eines Flughafens wehrten. Grössere Flieger bedeuten halt meistens auch mehr Lärm. Ich kann mir aber vorstellen, dass solche Stimmen sprichwörtlich übertönt wurden. Z.B. von den vier 18-Zylinder-Doppelsternmotoren mit je 55 Litern Hubraum und 3250 PS einer Super Constellation (ok, das war dann eher gegen Ende der propellerbetriebenen Passagierflug Ära). Da wachsen einem ja nur schon Haare auf der Brust wenn man die technischen Daten liest... Gut, dass sie die auch gleich wieder abflammen kann.
Wie so oft schweife ich ab, scusate. Ich war ja beim Luftraum der Schweiz, bzw. den von mir interpretierten Entstehungsgeschichte desselben. Wir hatten also ein paar Flugplätze mit Türmen, die zunächst nur Wetterberichte und Peilungen an die Flugzeuge schickten, die in der Luft waren. Später, nach dem zweiten Weltkrieg, wurde der Funk dann auch im zivilen Sektor das Mass aller Dinge und so fing die "Radio Schweiz AG" (vormals Marconi Radio AG, weil der Herr Marconi den Funk "erfunden" hatte) im Jahre 1948 an den Luftverkehr der Schweiz zu überwachen.
Sorry, ich will nochmals kurz abschweifen wegen dem Herr Marconi - dich interessiert's vielleicht eher weniger aber mich interessieren die Lebensgeschichten solcher Leute einfach. Damit's für alle Beteiligten aber erträglicher wird, mache ich einen neuen Absatz ganz am Ende dieses Kapitels und du kannst dann selber entscheiden, ob dich ein kleiner Exkurs über den Zusammenhang von irischem Whiskey, einem Ticket für die Titanic und einer 2000-Lire Banknote interessiert.
Zurück zum Luftraum - der ist weltweit immer in etwa gleich aufgebaut. Stark vereinfacht gesagt, verbinden sogenannte Airways (quasi Hauptstrassen) verschiedene Gebiete auf der Welt. die haben klar definierte Höhen wie zum Beispiel der AWY "Alpha Niner", welcher ungefähr einen 50 Km breiten Korridor vom Zürichsee bis Locarno abdeckt und eine fixe Grösse hat (er beginnt auf 13'000 Fuss und endet auf 19'500 Fuss). Im Gebiet zwischen dem Zürichsee und Schwyz befindet sich die "Ab- und Zufahrt", die Breite bleibt zwar gleich, aber die Untergrenze ändert sich auf 9000 Fuss. Dieser Airway ist ein kontrollierter Luftraum und das bedeutet, dass jeder der darin fliegen will eine Erlaubnis benötigt. Meist können solche Airways aber durchaus auch unterflogen werden, sodass weder Pilot noch Tower miteinander quasseln müssen.
Der Sinn von solchen "Strassen" ist aber wie auch beim normalen Strassenverkehr die Verbindung von zwei Punkten. Wenn wir mal annehmen, die Strasse verbindet die beiden 230 Seelenkäffer Hinteroberpfupfigen und Untervorderzupfigen, dann ist der Verkehr da wohl recht überschaubar. Es benötigt keine Ampeln um den Verkehr zu regeln, an den Engstellen wartet halt der eine Fahrer bis der entgegenkommende Traktor vorbeigefahren ist. So kann man das auch auf einen Flug von Mollis nach Wangen-Lachen adaptieren. Da ist in der Regel nicht viel Verkehr und an den Engstellen (z.B. in unmittlebarer Nähe vom Flugplatz) kuckt man halt mit den anderen Piloten, wer grad wo "steht".
Verbinden wir aber zwei grössere Dörfer oder gar Städte miteinander, artet das recht bald in Chaos aus, wenn der Verkehr nicht gesteuert wird. Beispielsweise mit Ampeln, Kreiseln, mehreren Spuren usw. Auch hier ähnelt das Vorgehen dem in der Luft. Zwar ist das mit den Ampeln nicht 1:1 realisierbar, aber dafür steht jeder Pilot, welcher z.B. nach Zürich einfliegen will, in Kontakt mit dem Tower. Der sagt ihm dann immer, bis wohin er fliegen darf. Ich bin also gerade auf der "Ausfahrt" über Schwyz und bekomme dann vom Tower die Erlaubnis, bis zu einem bestimmten Punkt weiter zu fliegen (meist in eine sogenannte "TMA", quasi die mittelbare Umgebung um den Flugplatz in dem erwartungsgemäss ein paar Flugzeuge unterwegs sind). Häufig sogar an einen genau definierten Punkt, z.B. "Sierra", was irgendwo über Zürich-Enge liegt. Bis dorthin darf ich dann fliegen, bis mir der Tower die Erlaubnis gibt den nächsten "Sprung" zu machen. Dieser nächste Sprung führt mich in die "CTR", die Zone die unmittelbar um den Flugplatz errichtet ist und immer vom Boden bis auf eine bestimmte Höhe reicht. Je nach Verkehr gibt er mir die Erlaubnis, direkt über weitere genau definierte Punkte in die Platzrunde einzufliegen oder er schickt mich in ein sogenanntes "Holding". Das Holding ist ein, wieder genau definierter, Warteraum in welchem man Kreisen muss. Und dort kreist man dann halt, bis die Platzrunde wieder frei ist bzw. der Verkehr dort drin nicht "stockt" und der Tower den Weiterflug genehmigt. Ganz zum Schluss bekomme ich dann im Idealfall auch noch die Erlaubnis zu landen. Soviel mal zum theoretischen Teil. Keine Angst, die nächsten Beiträge sind dann wieder praxisbezogener ;-)
Entweder springst du schon jetzt zum nächsten Kapitel, oder du gönnst dir noch 10 Minuten Geschichtsunterricht.
Guglielmo Marconi - der Mann der die Funken fliegen liess
Guglielmo Marconi wurde im April 1874 in Bologna geboren. Damit du dich ein bisschen in der Zeit zurechtfinden kannst, hier ein paar Ereignisse aus diesem Jahr:
- Tischtennis wird in England zum ersten mal schriftlich erwähnt
- Im November findet der bislang letzte Krieg, der Sonderbundskrieg, auf Schweizer Boden statt (die konservativen Katholiken wollten keine vereinte Schweiz und fürchteten Machtverlust, suchten deshalb Streit und verloren.)
- In Amerika wird der Stacheldraht patentiert
- Das erste Transatlantikkabel wird verlegt (zumindest das erste, dass nicht schon nach ein paar Wochen verrostete oder von einem mies gelaunten ortsansässigen Krebs durchgezwackt wurde)
Das muss reichen. Die Globalisierung gab's noch nicht, jedes Land kochte sein eigenes Süppchen, ging seinen eigenen Problemen nach und die Nachbarn ennet den Grenzen hatte man grundsätzlich auch noch nicht auf dem Kieker - im Gegenteil. Man wollte seinem ausgewanderten Cousin auf der anderen Seite der Erde alles Gute zum Namenstag wünschen oder den neuesten Klatsch und Tratsch übermitteln. Eine beschauliche Zeit also, mal abgesehen von Papst Pius IX, der sich grad aufführte wie die Axt im Wald und überall aneckte. Zurück aber zum Guglielmo, den ich ab jetzt einfach "Gugi" nenne (damit ich beim schreiben nicht immer drei mal kontrollieren muss, ob ich mich nicht vertippt habe).
Gugi's Papa war ein italienischer Adliger und Grossgrundbesitzer, die Frau Mama die Enkelin von John Jameson. Letzterer war der Gründer von "Jameson & Sons", einer der bekanntesten Whiskeybrennereien Irlands. Bis zu seinem siebten Lebensjahr verbrachte er sein Leben in England zusammen mit der Mutter, danach hatte die Mutter das miese Wetter und das schlechte Essen satt und zog wieder nach Italien (die Gründe sind zwar von mir frei interpretiert, liegen aber durchaus im Bereich des Möglichen). In Italien durchlief Gugi dann Privatschulen und besuchte auch mal die ein oder andere Vorlesung an der Uni in Bologna. Einschreiben konnte er sich aber weder an der Uni noch an der Militärakademie - so schlau war er dann halt doch wieder nicht. Das hielt ihn aber nicht auf, denn er fing an sich mit theoretischen Erkenntnissen von Heinrich Hertz (nein, nicht der Autovermieter) auseinander zu setzen und führte zu Hause Experimente durch. Schon bald konnte er Morsezeichen ohne Kabelverbindung zwei Kilometer weit durch die Gegend ballern. Das gelang im mit sogenannten Knallfunkensendern (aha, darum also "Funken"). Vermutlich hat sich die Mutter in dieser Zeit öfters Hilfspakete bei ihrem Grossvater bestellt um den Lärm aushalten zu können. Auch in den Walliser Alpen hat er ein paar Versuche unternommen - irgendwie dürfen wir Schweizer also auch ein bisschen Ruhm abhaben von seiner Erfindung.
Im Jahre 1896 ging's dann zurück nach England, dort holte er über familiäre Kontakte den italienischen Botschafter und, nach einigem Überreden, den Chef der englischen Post in's Boot. Ein bisschen Gemauschel hier und da, kurz ignorieren, dass er eigentlich basierend auf den Erkenntnissen und Erfindungen von einem anderen (Sir Oliver Joseph Lodge, engl. Physiker und eigentlicher Entdecker der elektromagnetischen Strahlung - aber zu faul um auf's Patentamt zu gehen) arbeitet und schon hatte er das Funken bzw. sein Funkgerät patentiert. In England wurden die Versuche fortgeführt, zunächst über eine Strecke von sechs (über den Bristolkanal, wie die drei Schnäuzler hier vorführen), bald auch schon über 15 Km. Die Distanzen werden immer grösser, doch Gugis Erfindung stösst nicht nur auf Fans. Denn schon damals war der Datenschutz ein Thema - die Funkübermittlungen von Marconi's Apparaten konnten nämlich problemlos abgefangen bzw. mitgehört werden. Und natürlich gab's dann auch einen Zeitgenossen, heute würde man ihn einen Hacker nennen, der lauthals auf diese Schwachstelle hinwies. Gugi behauptete dann einfach in bester Trump-Manier, dass alles sicher sei und stimmte einem öffentlichen Test zu. Der wurde erwartungsgemäss zum Desaster und Gugi wurde zeitweilig zum Gespött der Presse. Die Vorteile der neuen Technologie überwiegten jedoch und so wurde das Problem einfach als Gegebenheit akzeptiert, eine Lösung kam an's untere Ende der To-Do Liste. Gugi hoffte zwar schon seit längerem die Kriegsmarinen der Welt von seiner Erfindung überzeugen zu können, aber die sahen das Problem mit der Abhörsicherheit irgendwie mit anderen Augen als er - sie beliessen es bei ausgiebigen Tests.
Der Laden läuft trotzdem, also wird's Zeit damit Geld zu verdienen. Gugi gründet seine erste Firma, die "Wireless Telegraph and Signal Co.", das Geld kommt mehrheitlich vom Cousin aus der Jameson Dynastie. Überhaupt waren sieben der acht Teilhaber eng mit der Whiskeybranche verbandelt. Die hatten halt schon früh das Gespür, dass ihre eigenen Kunden in Zukunft öfters mal nach Hause telegraphieren möchten, dass es heute ein bisschen später werden könnte. Die Technik wurde weiter verbessert und 1899 gelang es dann zum ersten mal, eine Übertragung über den Ärmelkanal zu senden. Weiter wurden Relaisstationen auf Schiffen errichtet, womit Entfernungen von bis zu 150 Km erreicht werden konnten. Schon drei Jahre danach gelang es ihm, den Atlantik zu überbrücken. Der damalige US-Präsident, Theodore Roosevelt, nutzte die Gelegenheit um mit dem englischen König zu chatten. Spätestens jetzt war Marconi weltbekannt und er kam auch beinahe zu einem Weltmonopol. Aber die Deutschen rund um AEG, Siemens und Telefunken wollten auch mitmischen und fingen an mit Geld der Kriegsmarine in Technik zu investieren - haben dann später aber doch vermehrt auf Kanonen, Stahlhelme und Dampfkessel umgesattelt.
1909 bekommt Gugi einen Nobelpreis für Physik und alle Ehren die damit einhergehen. Sogar ein Ticket zur Jungfernfahrt der Titanic wird ihm geschenkt. Er hatte aber noch Schriftverkehr zu erledigen, weshalb er die Überfahrt drei Tage vorher mit der Lusitania machte (dort war eine Stenografin an Bord). Schwein gehabt, denn die Titanic machte ja Bekanntschaft mit einem Eisberg und sank. Mit der Lusitania machte er dann drei Jahre später nochmals eine Überfahrt nach Amerika und hatte wieder Schwein - die Lusitania wurde nämlich bei der Rückfahrt nach England von einem deutschen Torpedo versenkt, was den Kriegseintritt der USA besiegelte.
Die nachfolgenden Jahre sind dann nicht mehr so rühmlich für Gugi, denn er trat den Schwarzhemden resp. den Faschisten bei. Klar, das mit rühmlich/unrühmlich ist Ansichtssache und die Zeiten waren hart, aber falls du die Faschisten im Jahr 2020 ganz ok findest klick bitte oben rechts in deinem Browser auf das X und komm nie wieder auf meinen Blog zurück. Gugi wurde hofiert, gehätschelt und 1924 sogar zum Marchese geadelt. Allerdings konnte er sich nie so recht mit seiner neuen Entourage einigen, denn er wollte mit den Engländern paktieren im Gegensatz zu den meisten anderen Faschos. Die waren halt eher auf Krawall gebürstet. Also hatte er mit seinen Parteikollegen ständig Krach. 1937 erlitt er dann einen Schlaganfall und verstarb am Tag darauf.
Als sich die Nachricht über seinen Tod verbreitete wurde ihm zu Ehren der Funkverkehr auf der ganzen Welt für zwei Minuten ausgesetzt (Ich hoffe jetzt mal, dass da Ausnahmen für Flugzeuge im Landeanflug gemacht wurden...). Ein Asteroid wie auch ein Krater auf der Mondrückseite tragen seinen Namen, auf der letzten ausgegebenen 2000 Lire Note war er abgedruckt und noch heute nennt man Funker in Italien umgangssprachlich "Marconistas". Und selbstverständlich heisst der Flughafen Bologna offiziell "Guglielmo Marconi".
Sodeli - das war's mit der Geschichte zum Guglielmo Marconi. Hat's Spass gemacht zum Lesen? Weil wenn nicht, dann lass ich das in Zukunft. Ist nämlich ne Heidenarbeit das Zeug aus dem Internet zusammen zu suchen und mit meiner charakteristischen Schreibweise aufzuarbeiten ;-)
Alright, weiter zum nächsten Kapitel!